Đường sắt Việt Nam - Cần chính sách đầu tư căn cơ cho hệ thống hạ tầng

author 09:17 26/03/2021

(VietQ.vn) - Từng là một trong không nhiều nước sớm có hệ thống đường sắt hiện đại, được ra đời từ năm 1881, tuy nhiên, hệ thống giao thông đường sắt Việt Nam ngày càng tụt hậu so với thế giới, hạ tầng xuống cấp rất trầm trọng. Cần phải có chính sách đầu tư căn cơ cho hệ thống hạ tầng đường sắt, phân định rõ cái nào của Nhà nước đầu tư và cái nào của DN để giao DN tự chủ, khai thác.

Đây là ý kiến được đưa ra tại buổi tọa đàmThách thức và cơ hội phát triển ngành đường sắt Việt Nam” do Cổng Thông tin điện tử Chính phủ tổ chức ngày 25/3/2021.

Ngành đường sắt vùng vẫy trong manh áo chật

Hệ thống đường sắt Việt Nam đã lạc hậu, phải được cải tạo, xây dựng mới để phát triển đất nước. “Bộ GTVT phải thấy nóng ruột, để làm sao thúc đẩy cuộc cách mạng về đường sắt”, điều này được Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc nhấn mạnh khi họp về Chiến lược phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050.

 Tọa đàm “Thách thức và cơ hội phát triển ngành đường sắt Việt Nam” ngày 25/3/2021

Theo ông Vũ Anh Minh- Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, hệ thống đường sắt Việt Nam được xây dựng 140 năm nay đã trở nên cũ kỹ và quá lạc hậu, lại không được bảo trì thường xuyên. Nhược điểm lớn nhất của ngành đường sắt hiện nay là khổ đường sắt đơn. Năng lực của đường đơn thông qua một ngày đêm chỉ có 21 đôi tàu.

Chất lượng của đường sắt về hạ tầng xuống cấp rất trầm trọng, không thể đáp ứng được sự phát triển kinh tế-xã hội nói chung và phát triển các phương thức của GTVT nói riêng để đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa cũng như hành khách. Trong những năm qua, chúng ta cũng không xây dựng các tuyến mới, cũng không cải tạo, nâng cấp, mà chỉ duy tu, bảo trì để đảm bảo hoạt động an toàn chạy tàu thường niên và kinh phí đó cũng đang thiếu.

Đứng trên góc độ về kinh tế tài chính, ông Đặng Quyết Tiến- Cục trưởng Cục Tài chính doanh nghiệp (Bộ Tài chính) cho rằng, với một ngành phát triển 140 năm thời gian qua, đặc biệt trong 30 năm đổi mới, đầu tư cho ngành đường sắt chưa căn cơ đúng tầm, và có tính đột phá đổi mới để phù hợp với sự phát triển của nền kinh tế, đặc biệt là nền kinh tế đang phát triển theo hướng công nghiệp hóa. Do vậy, trong mối quan hệ so sánh tương đối với các phương thức giao thông khác, đặc biệt là so với đường bộ, ngành đường sắt đã bị tụt hậu rất xa.

Phân tích về phương diện đảm bảo an toàn giao thông, ông Phan Lê Bình- chuyên gia về kỹ thuật hạ tầng cho hay, đường sắt là phương tiện giao thông an toàn, an toàn hơn rất nhiều so với đường bộ. Tuy nhiên, điều này đã không được tính toán đầy đủ trong những tính toán về quy hoạch, hoặc so sánh về lợi ích kinh tế do đường sắt mang lại, khiến cho đường sắt cho đến nay chưa được đầu tư đầy đủ và tạo ra tình trạng vô cùng lạc hậu so với đường bộ.

Ông Vũ Anh Minh cho biết, đường sắt có 3 yếu tố quan trọng. Một là năng lực chất lượng hạ tầng, hai là chất lượng phương tiện vận tải, ba là chất lượng dịch vụ. Điểm yếu cốt tử hiện nay của ngành đường sắt là năng lực hạ tầng, chất lượng hạ tầng.

Đối với các phương thức vận tải khác, khi gia tăng phương tiện, sẽ gây áp lực để tạo động lực phát triển hạ tầng, chẳng hạn như với đường bộ, số lượng xe lưu thông tăng lên thì sẽ mở rộng đường. Nhưng đối với đường sắt thì không thể gia tăng phương tiện để tạo áp lực, thúc đẩy cho hạ tầng phát triển. Đặc thù của ngành đường sắt là hạ tầng công nghệ nào thì phương tiện công nghệ đó.

Trên toàn tuyến đường sắt hiện có 5.726 giao gạt đồng mức, trong đó có 1.519 đường ngang chính, còn lại là lối đi tự mở. Đường sắt là phương tiện ưu tiên, nhưng các phương tiện đi qua các lối đi tự mở, không quan sát, dễ dẫn đến xảy ra tai nạn. Trên toàn tuyến có trên 14.000 điểm vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt. Trước đây, trong giải pháp xây dựng đường sắt, với năng lực nhu cầu hàng hóa thấp, nên làm đường đơn và tốc độ chạy tàu rất thấp. Bên cạnh đó, có trên 1.000 đường cong có bán kính cong dưới 300 m. Đây là những điểm nghẽn về hạ tầng.

Toàn bộ hạ tầng hiện nay của ngành đường sắt chất lượng đã cũ, lạc hậu, việc duy tu bảo trì hằng năm chỉ đáp ứng 40%, nghĩa là không đảm bảo trạng thái để vận hành một cách bình thường tốt nhất. Trong hạ tầng ngành đường sắt, còn có hạ tầng nhà ga và bãi hàng. Hạ tầng nhà ga và bãi hàng hiện nay thuộc sở hữu Nhà nước, cần  phải nâng cao chất lượng hạ tầng nhà ga và bãi hàng. Nếu bãi hàng không được cải thiện sẽ không bố trí được phương tiện bóc xếp hiện đại, tàu sẽ biến thành kho, chi phí xếp dỡ sẽ lớn, chi phí logistics sẽ tăng lên.

Cần có chính sách đầu tư căn cơ cho hệ thống hạ tầng đường sắt

So với các lĩnh vực giao thông khác, như hàng không, đường bộ, thì đường sắt là một trong những ngành chậm phát triển, có lẽ bởi sự quan tâm của các cấp, các ngành đối với ngành đường sắt là chưa được thỏa đáng

Theo ông Đặng Quyết Tiến, một đất nước nếu không khai thác được hạ tầng giao thông đường sắt một cách hiệu quả thì sự phát triển của đất nước, đặc biệt phát triển công nghiệp nặng, phát triển công nghiệp khác cũng sẽ không hiệu quả. Hiện vận tải đường bộ đã đến lúc bão hòa, phải có đường sắt thì mới đảm bảo được sức cạnh tranh của nền kinh tế. Do vậy, cần phải có một chiến lược căn cơ và phải có một sự đầu tư đúng mức, bố trí nguồn lực, huy động nguồn lực để phát triển hệ thống hạ tầng đường sắt.

Ông Phan Lê Bình cho biết, việc xây dựng đường sắt khác với đường bộ. Đường bộ chỉ cần xây dựng những tuyến 20 km, 30 km là đủ để đưa vào sử dụng, nhưng với đường sắt phải là những tuyến dài 100 km, 150 km mới có ý nghĩa. Điều đó đòi hỏi phải có một nguồn lực đầu tư rất lớn từ Nhà nước.

Với sức phát triển rất mạnh và ổn định của Việt Nam những qua (năm 2020 Việt Nam đạt quy mô GDP đứng top 40 trên thế giới), đây là lúc cần phải có những quyết sách đầu tư cho ngành đường sắt- một ngành giao thông vô cùng quan trọng đối với sự phát triển của đất nước- ông Phan Lê Bình nhấn mạnh.

Theo ông Vũ Anh Minh, trong 35 năm Đổi mới, Việt Nam đã tập trung phát triển đường bộ, đường không, hàng hải để giải quyết vấn đề xuất nhập khẩu hàng hóa. Đến nay, các phương thức vận tải này đều đã phát triển và tạo sự hấp dẫn cho các thành phần kinh tế khác được tham gia. Đã đến lúc chúng ta phải giảm sự đầu tư của Nhà nước vào các phương thức vận tải đó để các thành phần kinh tế khác tham gia và Nhà nước cần phân bổ vốn đầu tư cho hệ thống hạ tầng đường sắt. Bởi đối với đường sắt, cả kết cấu đường sắt chạy tàu và nhà ga, bãi hàng đều là của Nhà nước. Do vậy, Nhà nước cần đầu tư để nâng cấp hệ thống hạ tầng đường sắt.

Ông Lê Hồng cho biết, qua theo dõi giai đoạn 2015-2020 đầu tư trong 5 lĩnh vực giao thông thì đường sắt chỉ được cấp 4%. Vừa rồi Chính phủ đã đầu tư cho ngành đường sắt khoảng 7.000 tỷ đồng.

Hiện ngành đường sắt và DN đường sắt Nhà nước nắm giữ 100% vốn. Hiện nay Tổng công ty Đường sắt đang hoạt động cung cấp những sản phẩm dịch vụ mang tính công ích. Chính vì thế, chúng ta phải phân định rõ, cái nào hạ tầng của Nhà nước thì Nhà nước phải có chính sách đầu tư căn cơ, những chính sách thuế, tiền sử dụng đất sẽ được miễn. Còn cái nào của DN để giao DN tự chủ, khai thác.

Trong quy hoạch, Nhà nước cần gắn quy hoạch của ngành đường sắt với quy hoạch đường bộ và quy hoạch cảng biển, các khu công nghiệp, để đảm bảo kết nối, phát huy được hạ tầng. Hiện nay, các khu công nghiệp lớn, các cảng biển lớn, việc kết nối đường sắt đang yếu, dẫn đến chúng ta phải sử dụng đường bộ. Nhưng chạy đường bộ, chi phí container rất cao, thêm vào đó, an toàn không tốt, hạ tầng luôn bị xuống cấp. Ưu điểm của đường sắt là đảm bảo yêu cầu vận chuyển hàng hóa lớn, đường dài, đặc biệt về vấn đề dân sinh.

Theo ông Đặng Quyết Tiến, khi xây dựng quy hoạch giao thông thì phải làm tổng thể hệ thống giao thông, trong đó có mạng lưới giao thông đường sắt và bao gồm tất cả đường nhánh để phát triển đến các khu công nghiệp, cảng biển, các khu đông dân cư thì mới có đủ vùng hậu phương cho đường sắt được khai thác hết. Chúng ta có bài học rất đau đớn là cắt đường sắt rất nhiều, vì lúc đó vận chuyển hàng hóa thông qua đó chỉ có 30 triệu tấn, mà sau một thời gian bây giờ là vận chuyển 600 triệu tấn. Lúc này cần đến thì lại dỡ mất rồi, đô thị hóa rồi thì làm sao làm nổi lại.

Chúng ta có thể đang lặp lại bài học này, bởi một số địa phương đề nghị di dời ga ra khỏi đô thị. Các nước phát triển chỉ làm thêm ga trong đô thị để tạo thuận lợi đi lại cho người dân vào tận vùng lõi. Chúng ta di dời ga ra, hôm nay có thể năng lực vận chuyển còn đang thấp, nhưng với tốc độ phát triển như hiện nay nó sẽ tăng lên. Chúng ta không thể chỉ nhìn thấy lợi ích chuyển đổi đất tại một thời điểm, mà không nhìn thấy lợi ích của tương lai xa.

Chúng ta cần học kinh nghiệm từ các nước phát triển. Chúng ta phải đặt đường sắt ở đâu trong các phương thức giao thông vận tải, nằm ở đâu trong phát triển kinh tế-xã hội để đưa ra quyết sách đúng, phù hợp và đúng với quy định của pháp luật cũng như các kinh nghiệm quốc tế. Nếu không, rất dễ lặp lại những bài học mà chúng ta đã gặp phải- ông Đặng Quyết Tiến chia sẻ.

Hướng đến phát triển ngành đường sắt hiện đại

Ông Phan Lê Bình chỉ rõ, một trong những hạn chế cực kỳ lớn đối với ngành đường sắt Việt Nam là năng lực thông qua trên tuyến Bắc-Nam. Hiện nay, ngành đường sắt chỉ dựa vào 1 tuyến đường đơn và như thế sẽ không thể nào phát triển được năng lực chạy tàu.

Vấn đề đặt ra, nếu muốn phát triển đường sắt, không thể nào khác hơn là phải có một tuyến đường đôi để chạy tàu. Để phát triển hạ tầng, nếu không xác lập được quy hoạch và xác lập được vị trí của tuyến trên bản đồ, để từ đó giữ đất cho tương lai. Bởi càng về sau chi phí giải phóng mặt bằng càng khó khăn, khiến cho tính khả thi của việc xây dựng tuyến đường đôi càng lâm vào ngõ cụt.

Cần thiết phải xác định rõ trong quy hoạch phát triển là xây dựng hệ thống đường sắt đôi, xác định được hướng tuyến, giữ đất. Có thể không phải ngay bây giờ chúng ta xây dựng đường sắt, đường đôi, nhưng 5 năm, 10 năm nữa, thậm chí 20 năm nữa, chúng ta có thể làm dần. Nhưng ngay thời điểm này, chúng ta phải xác định được hướng tuyến và giữ đất cho phát triển đường sắt- ông Phan Lê Bình nhấn mạnh.

Thực tế hiện nay, trong khi các loại hình vận tải hàng không, hàng hải được giao tài sản hạ tầng cho DN để khai thác, kinh doanh, đường sắt lại chưa được phép. Nhà ga là điểm đến, điểm đi, tại đây có thể nâng cấp thành các khu vui chơi, siêu thị, dịch vụ... chứ hoàn toàn không đơn thuần là việc trung chuyển hành khách. Vì thế, nhiều quốc gia đã đầu tư các ga bằng nguồn ngân sách từ trung ương và địa phương, kể cả cho phép DN và các thành phần kinh tế khác tham gia.

Theo đánh giá của các chuyên gia, nếu nhà ga chỉ phục vụ hành khách thì không bao giờ có thể thu hồi vốn và khó phát triển. Nhiều năm qua, việc đầu tư nửa vời và không khai thác triệt để lợi thế nhà ga đã làm giảm sút hiệu quả, lãng phí nguồn lực, trong khi đường sắt đang thiếu vốn đầu tư.

Cũng như các phương thức vận tải khác, nếu lĩnh vực hàng không thu tiền cất hạ cánh tại các sân bay thì không bao giờ xây được nhà ga, nếu các cảng biển thu phí luồng lạch thì không bao giờ xây được cảng biển... mà giá trị gia tăng của nó là gia tăng xung quanh vận tải mới tạo ra được thặng dư lớn để có thể xây dựng được nhà ga.

Do vậy, đối với ngành đường sắt, đề nghị Nhà nước có cơ chế định giá lại giao cho DN và DN sẽ quản lý, vận hành khai thác, đầu tư theo quy hoạch của địa phương và quy hoạch của ngành.

Giá trị gia tăng ở các khu ga đường sắt là rất lớn. Ngoài cung cấp dịch vụ cho hành khách còn cung cấp toàn bộ dịch vụ cho cư dân xung quanh. Hiện Luật đã mở để ngành đường sắt triển khai. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã trình đề án và Thủ tướng Chính phủ đang giao cho Bộ GTVT tổng hợp tiếp thu ý kiến các bộ ngành để trình lại Thủ tướng và đồng thuận theo hướng giao các khu ga cho Tổng công ty Đường sắt quản lý để khai thác tối đa năng lực hạ tầng mà Nhà nước đã đầu tư.

Bởi thực tế, trong 297 khu ga của ngành đường sắt, chỉ có khoảng 10 khu ga có giá trị hấp dẫn. Việc khai thác giá trị thặng dư từ những khu ga này sẽ tạo cho ngành đường sắt điều kiện để nâng cấp các khu ga khác trong toàn tuyến.

Đến 2030, giá trị thăng dư của các khu ga lớn lên thì Tổng công ty sẽ thực hiện việc dùng nguồn vốn để bảo trì và nâng cấp hạ tầng đó thay vì Nhà nước phải bỏ ra. Đây là giải pháp duy nhất, đột phá nhất và cũng là niềm hy vọng lớn nhất của ngành đường sắt để có thể thúc đẩy được ngành đường sắt phát triển.

Theo các chuyên gia, hiệu quả đầu tư cho đường sắt không thể chỉ đánh giá thông qua doanh thu từ hoạt động kinh doanh vận tải, mà nó còn tác động đến sự phát triển kinh tế vùng miền, kết nối các phương thức vận tải của một quốc gia, giúp giảm chi phí logistics, tăng khả năng cạnh tranh của nền kinh tế. Vì vậy, cần có sự quan tâm vào cuộc của cả hệ thống chính trị và toàn xã hội trong việc đầu tư, để đường sắt phát triển xứng tầm với vị trí vốn có.

 Lê Kim Liên

Thích và chia sẻ bài viết:

tin liên quan

video hot