Hàng không Việt Nam loay hoay “ Ao nhà - Vườn nhà”

Dự án “Thuế tài nguyên không gian và đấu thầu đường bay …“ nhằm hưởng ứng Thông điệp 2014 của Thủ tướng về “Cải cách thể chế -phá thế độc quyền để  tăng trưởng bền vữn “ cho hàng không Việt. Để rộng đường dư luận tòa soạn xin đăng toàn văn bài giới thiệu dự án của TS Nguyễn Đình Bá, Hội Khoa học Kinh tế Việt Nam:

Hàng không của mỗi quốc gia là biểu tượng cho vị thế chính trị - tiềm lực kinh tế -  tiến bộ khoa học công nghệ - sức mạng quốc phòng an ninh . Bay lên từ  “bệ phóng “ của một cường quốc không quân từng đánh thắng siêu cường , từng có phi công trở thành toán học gia vạch và tính được được quỹ đạo cho tàu Con Thoi lên cung trăng, từng trở thành phi hành gia châu Á đầu tiên bay vào vũ trụ, nhiều phi công anh hùng gỉỏi giang quả cảm …vậy mà hiện nay đang tụt hậu thê thảm xếp thứ 6 ( gần cuối bảng ) trong 10 nước ASEAN, về đối nội hàng không xếp cuối bảng trong 5 loại hình vận tải , thị phần ít ỏi chỉ bằng 1/10  đường sông và chỉ bằng 1/2 đường sắt 

Duy trì “gà què ăn quẫn cối xay" và “cá lớn nuốt cá bé" !

Do duy trì quá lâu quan điểm đường bay nội địa sẽ phải thực hiện trong “vườn nhà”, “ao nhà”, trong khi các ngành kinh tế phải đóng thế tài nguyên thì Hàng không nội địa cứ thỏa sức “bay chùa” lòng vòng trong cảnh “gà què ăn quẫn cối xay “ do không chịu hội nhập trong bầu trời chung nên các đường bay lãng phí trên 25% về thời gian bay, nhiên liệu, tuổi thọ phương tiện.

Giá vé chuyến bay nội địa liên tục tăng cao

Đường bay như HN- Phú Quốc tính được lãng phí  trên 38.7% dân phải chịu giá vé tới 5.2 triệu, đường bay HN- Cần Thơ lãng phí trên 28% giá vé tới 3.2 triệu, đường bay có tần suất cao nhất là HN- TPHCM 60 chuyến/ngày lãng phí tới 26.8%.

Do lãng phí tới mức như vậy nên theo đánh giá của nhiều chuyên gia thì hàng không nội địa chưa bao giờ có lãi, hoàn toàn dựa vào bao cấp bù lỗ bằng tiền thuế đóng góp của nhân dân.

Kèm theo đó là cơ chế cửa quyền và quan liêu bao cấp “xin – cho” nên tồn tại những sự độc quyền và những cạnh tranh thiếu lành mạnh theo kiểu “Cá lớn nuốt cá bé” gây nên thực trạng “ta làm hại ta” khiến cho nhiều hãng phải phá sản trong lúc thị trường hàng không ngày càng tụt hậu thê thảm.
Đó là sự cạnh tranh “tàn khốc” về cước vận tải ở các đường bay nội địa do MCA, JPA ,VJA, ICA, VASCO, VNA thì vẫn còn đang diễn ra những bất cập lớn từ hệ quả lãng phi nghiêm trọng từ luận thuết “bay vòng kinh tế hơn bay thẳng”.

Ở những đường bay có 3 hãng cùng khai thác thì giá vé bao giờ cũng “mềm” hơn  nhưng VNA  vẫn là “vua giá” cao nhất đắt hơn 2 lần các hãng khác. Đường bay  TPHCM đi HN hãng VJA chỉ 1.3 triệu , JPA 1.5 triệu , VNA tới 1.9 - 2.8triệu.  Đi Vinh giá của  JPA 0.87 triệu , VJA 0.9 triệu , VNA 1.5 triệu . Đi Hải Phòng JPA 0.9 triệu, VJA 1 triệu , VNA  tới 2 triệu .TP HCM – ĐN : VJA 0.7 triệu , JPA 0.6 triệu ,VNA 1.2triệu - 1.5 triệu …

Các đường bay có hai hãng thì giá đắt hơn, TP HCM – Huế VJA là 1triệu -2 triệu, VNA 1.3triệu -2.6 triệu. TP HCM – Quy Nhơn VJA 1.1 triệu , VNA 1.3 triệu.
Các  đường bay ngắn, hiệu quả kinh tế cao, tiết kiệm thời gian, nhiên liệu nhưng lại có giá “cắt cổ” đều “thuộc lãnh địa” độc quyền của VNA. Đó là đường bay TP HCM đi Đồng Hới  3.5 triệu, đi  Thanh Hóa 2.5 triệu, đi Chu Lai tới 2.2 triệu, đi Tuy Hòa  1.8 triệu , đi Pleiku là 1.2 triệu , đi Côn Đảo 1.7 triệu; HN đi Phú Quốc 5.2 triệu …cho thấy “giá cả” hay “ vật giá móc túi “ của hàng không VN “ Chỉ có Trời mới thấu ”.

Qua bảng tổng quan “vật giá trên trời”  cho thấy thị trường hàng không nước ta bất chấp quy luật kinh tế, vượt tầm kiểm soát của cá cơ quan quản lý. Với doanh nghiệp là “Cá lớn nuốt cá bé”, với khách hàng là “chặt chém” không thương tiếc “có mua thì đi,chê đắt thì thôi nhé”. Hoạt động dịch vụ trên tất cả các sân bay đều là của VNA nên các hãng hàng không khác phải lép vế nhường “ông lớn” đi trước … còn mình chịu thiệt.

VNA là hãng có giá vé cao nhất vậy mà cũng rơi vào cảnh “ ăn đong từng bữa “phải nhờ Chính phủ bảo lãnh tín dụng thư L/C vay nóng nước ngoài và các ngân hàng mỗi năm trên trăm triệu USD, do không có lợi nhuận để tái sản xuất mở rộng nên hiện đang để lại món nợ “truyền kiếp” khá lớn.

Với  90 máy bay hầu hết là “thuê khô” và “thuê ướt”, hàng năm phải thuê tới 1200 lượt phi công ngoại, điều khiển máy bay cánh quạt ATR 72 trên tuyến Côn Đảo cũng phải thuê cả Cơ trưởng người nước ngoài …cho thấy sự tụt hậu quá nặng nề tới mức bần cùng.

Năng lực HK là 12 triệu/ 90 triệu dân , chỉ đạt 13% dân số là tỷ lệ thấp nhất trong cơ cấu vận tải của thế giới nên nộp thuế doanh nghiệp cho Nhà nước là thấp nhất. Với nhân lực trên 3 vạn người mà chỉ có 12 triệu khách/ năm thì không thể có lợi nhuận.

Chiêu thức độc quyền của VNA không chỉ gây thiệt thòi cho hành khách mà còn làm tổn thất tới ngân sách quốc gia hàng năm.

Cách nào để cứu hàng không Việt?

Đã đến lúc hàng không cũng phải đóng thuế tài nguyên xây dựng đất nước mà không thể “bay chùa”. Còn đấu thầu đường bay và giá vé máy bay nhằm tạo điều kiện cho các hãng được bình đẳng lựa chọn “bay vòng hay bay thẳng” để hạch toán có lãi, giá vé giảm để cạnh tranh,có đóng thuế thuế tài nguyên, có lợi nhuận để tái sản xuất mở rộng.

Chính cách làm ăn độc quyền của VNA vừa gây thiệt thòi cho hành khách vừa tổn hại tới ngân sách

Hợp tác quốc tế về khai thác tài nguyên không gian trên nguyên tắc “bầu trời mở rộng ASEAN” tôn trọng và hợp tác cùng có lợi nhờ tiết kiệm thời gian và nhiên liệu, lại thu được thuế tài nguyên không gian. Giải pháp lập đường bay thẳng qua không phận các nước, chấp nhận trả lệ thuế không gian đảm bảo các lợi ích là giải pháp duy nhất để cùng có lợi.

Đặc biệt giành quyền cho các hãng lựa chọn giữa các “học thuyết” kinh tế hàng không “bay thẳng hay bay vòng” giống như hành khách có quyền lựa chọn hãng bay. Còn cơ quan quản lý Nhà nước là cục HK từ bỏ được cơ chế cửa quyển “Xin- cho” để tập trung cho quản lý an toàn theo luật Hàng không dân dụng, vừa đảm bảo trọng tài kinh tế tạo niềm tin cho các hãng hàng không và chống độc quyền về giá.

Dự án “Thuế tài nguyên không gian ,thực hành đấu thầu đường bay “sẽ có tác động lành mạnh hóa thị trường hàng không đổi mới để tồn tại và phát triển bền vững giống như  “Khoán 10 ”  nhằm thủ tiêu bao cấp trì trệ ,  mở ra kỷ nguyên mới cho hàng không VN thực sự hội nhập cạnh tranh lành mạnh để cùng có lợi , cùng phát triển

Đấu thầu Hàng không là thiết lập các đường bay thẳng giữa hai điểm vừa tăng hiệu quả kinh tế vừa dễ dàng quản lý và điều hành không lưu. Lộ trình tất cả các đường bay tiết kiệm thời gian bay trên bầu trời tới 25% để giảm hao mòn phương tiện tăng tỷ lệ an toàn trên không. Các hãng hàng không được tự do lựa chọn đường bay thích hợp, đưa ra giá cước phí vận tải để cạnh tranh lành mạnh để chống độc quyền nhằm bình ổn giá cùng có lợi cho tất cả các hãng do tiết kiệm được chi phí sản xuất, tăng được thị phần vận tải.

Chính phủ tạo điều kiện cho các doanh nghiệp khai thác tài nguyên không gian hợp lý tiết kiệm để tăng nguồn thu, giảm thâm hụt nợ công, đồng thời mở cửa bầu trời, mời gọi các hãng hàng không giá rẻ nước ngoài vào khai thác nhằm giảm đầu tư công cho Chính phủ trong việc mua sắm phương tiện bay và triệt để khai thác hạ tầng hàng không, tăng thu cho ngân sách.

Nhà nước mỗi năm thu lợi từ 45-50 triệu USD, các nước láng giềng hưởng lợi 15-20 triệu USD thuế tài nguyên không gian. Các hãng hàng không tiết kiệm thời gian , nhiên liệu tính ra trên 120 -150 triệu USD/năm ,giảm thời gian bay –tăng vòng tăng chuyến, tăng sản lượng và lợi nhận . Nhân dân hưởng lợi bằng vé  giá rẻ và tiết kiệm thời gian . Các doanh nghiệp dịch vụ mặt đất tại các sân bay tăng năng lực, tăng lợi nhuận . Tăng nhanh thị phần HK để giảm tải cho đường bộ, giảm 12-15% các vụ tai nạn giao thông.

Hãy tin rằng dự án “ khoán 10  hàng không”sẽ là cú đột phá thông minh hưởng ứng Thông điệp “Cải cách thể chế” của Thủ tướng đưa thị phần vận tải hàng không từ 12 triệu sẽ dần tăng lên 25 triệu trong năm 2014 và  50-60 triệu trong năm 2020 và  80-120  triệu vào năm 2025 để xếp vào “top 3” của hiệp hội hàng không 10 nước ASEAN và cải thiện vị trí trong 5 loại hình vận tải tại VN mang lại lợi ích cho Nhà nước, tất cả các hãng hàng không và nhân dân!

(Bài viết thể hiện quan điểm riêng của tác giả, tòa soạn giữ trách nhiệm biên tập nội dung)

 

TS Trần Đình Bá (Hội Khoa học Kinh tế VN)