Nên đầu tư và vận hành sân bay Long Thành theo hình thức thế nào?

Phát biểu tại Hội thảo “Dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành – Một cách nhìn khách quan, trung thực và xây dựng” do báo Lao Động và Cục hàng không dân dụng Việt Nam tổ chức tại TP. HCM sáng ngày 14/5, TS Lương Hoài Nam – Tổng Giám đốc Hàng không Hải Âu, một trong những chuyên gia nhiều kinh nghiệm trong lĩnh vực hàng không đã thắng thắn nhìn nhận rằng: Dự án xây dựng mới sân bay Long Thành là quá chậm, lẽ ra nên bắt đầu từ năm 2005, và chính thức hoạt động từ năm 2010.

Theo TS Lương Hoài Nam, việc "cơi nới" sân bay Tân Sơn Nhất hiện hữu tại TP. HCM đã quá vất vả, tốn kém, lãng phí cả về thời gian và tiền bạc, mà chỉ là một giải pháp tạm bợ, không phù hợp với xu thế phát triển chung của các sân bay trong khu vực và trên thế giới.

Về lý do không thể cứ mở rộng mãi sân bay Tân Sơn Nhất, TS Lương Hoài Nam đã chỉ ra rằng, việc xây dựng sân bay này đã được thực hiện vào những năm 30, khi đó TP.HCM vẫn còn rất nhỏ, ít dân số, phương tiện giao thông, đô thị lạc hậu, tốc độ chậm.

TS Lương Hoài Nam - Tổng Giám đốc Hàng không Hải Âu phát biểu tại hội thảo. Ảnh: H. T

Lúc đó, sân bay và cả máy bay đều vẫn còn rất nhỏ, phần lớn chỉ là để tận dụng, chuyển đổi công năng từ quân sự sang dân dụng sau Chiến tranh thế giới lần thứ nhất. Vấn đề tác động của tiếng ồn từ máy bay đối với cuộc sống, sức khỏe của người dân vẫn chưa được đặt ra.

Sau 80 năm, mọi thứ đã thay đổi rất nhiều, từ diện tích, cư dân đô thị, máy bay, sân bay đều lớn hơn gấp nhiều lần. Các sân bay cũ tại nhiều đô thị trên thế giới đã được mở rộng đều đạt tới giới hạn, không thể mở rộng được nhiều hơn nữa, mà phải xây dựng thêm sân bay mới để bổ sung, hoặc thay thế hoàn toàn các sân bay cũ. Ví dụ: Hàng loạt các sân bay mới đã được xây như: Bangkok, Kuala lumpur, Bắc Kinh, Thượng Hải, Quảng Châu, Đài Bắc, Seoul, Osaka…

Ngay tại Australia, vì sân bay tại Sydney quá tải, nhiều tiếng ồn ảnh hưởng tới cuộc sống hàng ngày của người dân, nên chính quyền đã yêu cầu sân bay ở nội đô này phải đóng cửa hoạt động trong khoảng thời gian từ 23h hôm trước đến 6h sáng hôm sau. Chính phủ Australia cũng đã bắt đầu xây dựng  sân bay mới ở phía Tây Sydney, cách trung tâm TP khoảng 52km, dự kiến sẽ hoạt động vào năm 2017.

Đối với đề xuất nên đầu tư mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất sang phía đối diện nhà ga hiện hữu, qua đường băng để nâng công suất của sân bay lên 40 – 50 triệu hành khách/năm, theo TS Lương Hoài Nam, cần phải làm rõ các yếu tố sau: Lãnh đạo TP. HCM có cam kết cho sân bay Tân Sơn Nhất hoạt động 24/24h mỗi ngày trong vòng 20, 30 năm nữa không? Lãnh đạo TP. HCM có cam kết di dời đủ dân cư và kịp tiến độ thời gian theo nhu cầu mở rộng của sân bay Tân Sơn Nhất hay không? Lãnh đạo TP. HCM có cam kết phát triển hạ tầng giao thông nối sân bay với trung tâm TP, đảm bảo không xảy ra tắc nghẽn giao thông tại khu vực ra vào của sân bay hay không?

Vị chuyên gia nổi tiếng trong lĩnh vực hàng không cũng đã đưa ra giả thuyết, nếu lãnh đạo TP. HCM nói “có” với cả 3 vấn đề như đã nêu ở trên, thì liệu nâng công suất hành khách lên cao như vậy, có đủ cho sân bay Tân Sơn Nhất hoạt động trong vòng 10 năm nữa hay không? Hay là lại tiếp tục quá tải, rồi giải pháp tiếp nữa sẽ làm gì? Sẽ tiếp tục di dời dân TP. HCM để mở rộng sân bay, hay là khi đó mới nghĩ tới chuyện xây mới sân bay Long Thành… Nếu lúc đó mới xây mới Long Thành, thì việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất tiêu tốn hàng tỷ USD chưa khấu hao, thu hồi vốn xong sẽ được dùng vào việc gì?

Về việc một số nghi ngại cho rằng, dự án sân golf Tân Sơn Nhất sẽ làm ảnh hưởng việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, TS Lương Hoài Nam khẳng định: Dự án sân golf chưa bao giờ là yếu tố cản trở việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, dẫn tới phải nghĩ tới việc xây dựng sân bay Long Thành.

Bởi lẽ, đây là dự án được thành lập đến 10 năm sau ngày sân bay Long Thành được đưa vào quy hoạch hệ thống sân bay, và các cơ quan có trách nhiệm đã không nêu bất cứ lý do quan ngại nào đến việc sân golf Tân Sơn Nhất có thể gây ảnh hưởng tiêu cực đến an toàn hàng không.

Ngoài ra, ông Lương Hoài Nam còn nhấn mạnh: Không thể ‘dân sự hóa’, đầu tư nâng cấp sân bay Biên Hòa do đây là khu vực đang nhiễm rất nhiều chất độc dioxin, các sân bay lân cận TP. HCM như Cam Ranh, Đà Lạt, Phú Quốc, Cần Thơ không thể ‘chia tải’ cho Tân Sơn Nhất, vì thị trường địa phương tại đây chưa đủ mạnh, nên không thể ‘trung chuyển’ cho Tân Sơn Nhất.

Phác thảo dự án xây dựng sân bay Long Thành trong tương lai. Ảnh: internet

TS Lương Hoài Nam bày tỏ ý kiến của mình, như vậy sẽ xây dựng dự án sân bay Long Thành theo hình thức nào: đầu tư công, đầu tư công – tư (PPP), mô hình công ty cổ phần dự án, các điều kiện quan trọng để đảm bảo thành công cho siêu dự án này.

“Nếu được xây dựng, sân bay Long Thành phải tạo ra được năng lực cạnh tranh với các sân bay trực tiếp trong khu vực, gần nhất với Việt Nam như Bangkok, Kuala lumpur, Singapore, Hồng Kông ở chất lượng phục vụ, giá và các loại phí trong sân bay” – TS Nam chia sẻ.

Cùng lúc, việc thành công của siêu dự án sân bay Long Thành còn phụ thuộc vào rất nhiều tới tương lai phát triển, khả năng cạnh tranh quốc tế của các hãng hàng không Việt Nam. TS Lương Hoài Nam giải thích: Thông thường, các sân bay có quy mô lớn đều là trung tâm của các hãng hàng không lớn trong khu vực, có chất lượng dịch vụ 5 sao.

Nếu hàng không Việt Nam gặp khó khăn trong cạnh tranh quốc tế, có thể xảy ra trường hợp đề nghị Nhà nước bảo hộ bằng chính sách hạn chế cạnh tranh quốc tế, thông qua việc cấp thương quyền, hạn chế tải cung ứng. Nếu xảy ra thì nó sẽ là điều đi ngược lại với xư thế tự do vận tải hàng không của khu vực, thế giới, làm giảm hiệu quả kinh doanh của sân bay. Nếu hàng không Việt Nam mạnh, kết hợp với chính sách tự do vận tải hàng không quốc tế sẽ là điều rất quan trọng để siêu dự án sân bay Long Thành đạt được hiệu quả tốt. Còn không,nếu ngược lại thì sẽ gặp rất nhiều khó khăn.

“Nếu Việt Nam mở rộng được thị trường du lịch, khắc phục được những hạn chế về visa du lịch bất cập trong hoạt động quảng bá du lịch thì chắc chắn dự án sân bay Long Thành sẽ gặp nhiều khó khăn trong hiệu quả kinh doanh, đầu tư” – TS Nam kết luận.

Hà Trang