Những lực cản nào khiến Vietnam Airlines khó cất cánh?

Kế hoạch tăng trưởng ‘dè dặt’ có giúp Vietnam Airlines giữ vững thị phần?

Hôm nay (7/5), cổ phiếu HVN của Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) chính thức niêm yết trên Sở giao dịch Chứng khoán TP.HCM (HOSE) với giá tham chiếu trong ngày đầu tiên là 40.600 đồng/cổ phiếu, biên độ dao động ±20%.

Dự kiến, ngày 10/5, HVN sẽ tiến hành đại hội cổ đông thường niên 2019. Theo kế hoạch, năm nay Vietnam Airlines kỳ vọng doanh thu hợp nhất đạt 112.000 tỷ đồng, tăng 13% so với năm 2018; lợi nhuận sau thuế đạt 2.680 tỷ đồng, tăng nhẹ 4% và tổng kinh phí đầu tư đạt hơn 5.400 tỷ đồng.

Phía Vietnam Airlines cho biết, việc đặt kế hoạch “dè dặt” trên do bối cảnh thị trường và các yếu tố đầu vào còn nhiều tiềm ẩn rủi ro. Vì thế, HVN xác định duy trì hoạt động sản xuất với tốc độ tăng trưởng hợp lý, nhằm cân đối giữa mục tiêu tăng trưởng, thị phần và hiệu quả.

Mở rộng đội bay, Vietnam Airlines ‘vướng’ phải những rủi ro gì?

Năm 2019, Vietnam Airlines dự tính mở mới và điều chỉnh tần suất khai thác trên một số đường bay khu vực thị trường quốc tế như: Đông Bắc Á, Đông Nam Á và Đông Dương. Trong khi đó, thị trường nội địa mở mới và điều chỉnh tần suất khai thác trên một số đường bay mới tại Hải Phòng, Cần Thơ nhằm giải quyết bài toán tối ưu hóa đội bay và tình trạng quá tải ở các sân bay lớn.

Cùng với đó, Vietnam Airlines dự kiến mua 50 tàu bay thân hẹp, 10 động cơ dự phòng giai đoạn 2021 – 2025. Mức đầu tư dự kiến là 3,8 tỷ USD và lấy từ nguồn vốn chủ sở hữu gần 500 triệu USD, nguồn chi phí sản xuất kinh doanh hàng năm gần 2 tỷ USD, còn lại gần 1,4 tỷ USD phải đi huy động.

Theo nhận định của Công ty chứng khoán Bảo Việt (BVSC), kế hoạch này của Vietnam Airlines sẽ gây ra áp lực lên giá vé. BVSC phân tích, năm 2019, HVN dự kiến sẽ nhận mới 22 máy bay, bao gồm 17 chiếc A321 neo, 3 chiếc B787 -10, 2 chiếc A350; đồng thời trả 3 chiếc (2 chiếc A330 thuê vận hành, 1 chiếc A321 thuê), đưa tổng số máy bay của Vietnam Airlines lên 112 chiếc. Trong số 22 máy bay nhận mới chỉ có 2 chiếc A350 sẽ thực hiện theo hình thức SLB, đóng góp lợi nhuận cho Vietnam Airlines trong năm 2019, 19 chiếc máy bay còn lại sẽ thực hiện thuê vận hành và không ảnh hưởng gì tới các chỉ tiêu nợ vay cũng như nguyên giá tài sản cố định của hãng hàng không này.

BVSC cũng bày tỏ lo ngại khi toàn bộ máy bay được nhận theo lịch trình thì 2019 sẽ là năm kỷ lục về số lượng máy bay nhận trong vòng 5 năm gần đây. Và tính theo số ghế của toàn bộ đội bay thì đến cuối năm sẽ tăng 22% so với 2018. Đây là mức tăng trưởng khá cao so với tăng trưởng lượt khách trong vòng 3 năm (giai đoạn 2016 – 2018 chỉ đạt 2,8%). Như vậy, các chuyên gia nhận định, HVN không thể đạt được kế hoạch tăng trưởng lượt khách đã đề ra.

Tình trạng ‘chảy máu nhân sự’ khiến Vietnam Airlines đau đầu

Ở khía cạnh khác, trong bối cảnh thị trường hàng không đang cạnh tranh khốc liệt, thị phần Vietnam Airlines cũng có nguy cơ giảm sút do sự lớn mạnh của “đàn em” như Vietjet, Bamboo Airways trong khu vực và chính sách mở cửa bầu trời tại ASEAN. Việc mở rộng đội bay của hãng hàng không quốc gia cũng phải đối diện với bài toán nhân sự, chuyện “chảy máu chất xám”…

Nói về việc đào tạo nhân sự bay, CEO Vietnam Airlines Dương Trí Thành cho hay: “Để có được 160 phi công Boeing 787 bay đội bay 11 chiếc như ngày hôm nay, công ty đã phải bắt đầu công cuộc tuyển chọn, chuẩn bị lực lượng, chuyển loại và chuyển giao công nghệ từ năm 2008. Để đào tạo 1 phi công lái chính Airbus A320, A321 cần ít nhất 3 - 4 năm đào tạo cơ bản, với phi công lái Airbus A350, Boeing 787, công tác này kéo dài tới 7 - 8 năm”. 

Tuy nhiên, khi thị trường hàng không có sự cạnh tranh hơn, Vietnam Airlines phải đối mặt với việc bị “ẵm tay trên” những phi công giỏi bằng khoản thù lao khủng.

Được biết, mức lương phi công hiện nay của hãng hàng không này bình quân vào khoảng 150 triệu đồng/tháng. Trong khi đó, thu nhập bình quân của phi công Vietjet Air là 180 triệu đồng/người/tháng trong năm 2017, cao hơn 48% so với Vietnam Airlines. Trong đó, mức lương cơ phó của Vietjet đang dao động trong khoảng 120 -140 triệu đồng, còn cơ trưởng 180 - 240 triệu (tùy vào hiệu quả làm việc, thâm niên).

Rõ ràng việc “chảy máu nhân sự” là điều không thể tránh, nhưng khi bị “kéo” tới 30% của 1 đội bay thì Vietnam Airlines không thể đứng yên nhìn. “Chúng tôi không thể yên tâm đầu tư lâu dài khi phải đối diện với những sự bất ổn, đảo lộn về thị trường như vậy", ông Thành nói.

Thảo Nguyên