Thêm cơ chế, công nghiệp ô tô Việt vẫn 'ì ạch'?!

Cần phải khẳng định Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 mới được phê duyệt, đã tạo một sân chơi bình đẳng cho tất cả các công ty trong lĩnh vực này.

Theo chuyên gia, tuy đã có 20 công ty và 40 thương hiệu trong ngành, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam vẫn chưa thực sự tăng trưởng như mong đợi của cả nhà đầu tư và Chính phủ. Mặc dù nền công nghiệp chứng kiến sự tăng trưởng tốt trong năm 2014 và theo dự doán của Hiệp hội các nhà sản xuất Ôtô Việt Nam (VAMA), doanh số toàn ngành khoảng 150.000 xe trong năm 2014, con số này vẫn thấp hơn so với năm 2009 và mức tăng trưởng này thấp hơn đến 40% so với năm 2012.

Doanh số toàn ngành trong năm 2014 tổng cộng là khoảng 150.000 xe gồm cả xe lắp ráp (CKD) và nhập khẩu nguyên chiếc (CBU), trong đó 80% là CKD. Năng lực sản xuất toàn ngành sử dụng thực tế chỉ đạt 30% trên tổng công suất 500.000 xe.

Năng lực sản xuất toàn ngành ô tô sử dụng thực tế chỉ đạt 30% trên tổng công suất

Tại Diễn đàn DN Việt Nam 2014, báo cáo của nhóm Công tác Công nghiệp Ôtô, Xe máy, cho rằng, sự tăng trưởng và phát triển của ngành công nghiệp ôtô-xe máy Việt Nam bị chi phối bởi: chính sách thường xuyên thay đổi và các đề xuất đột xuất trong những năm qua; chính sách định hướng tăng trưởng thiếu tính nhất quán/minh bạch và chậm triển khai;Thiếu rõ ràng về phân tích tác động tới doanh nghiệp sản xuất CKD/CBU liên quan đến vấn đề hội nhập ASEAN năm 2018; Thuế cao và nhiều thứ thuế; Triển khai các chương trình nhằm giải quyết vấn đề cơ sở hạ tầng còn chưa đồng bộ…

Theo nhóm chuyên gia của tổ công tác: Yếu tố quan trọng thu hút đầu tư vào một quốc gia là sự tăng trưởng về quy mô tổng thể, năng lực cạnh tranh của lĩnh vực sản xuất CKD và linh kiện, phụ tùng. Nhà đầu tư hoạch định kế hoạch chiến lược dựa trên quy mô toàn ngành và khả năng cạnh tranh về chi phí của CKD.

“Chính phủ Việt Nam nên cân nhắc các giải pháp để thúc đẩy tăng trưởng toàn ngành cũng như tăng năng lực cạnh tranh về chi phí trong sản xuất CKD nhẳm đảm bảo sự bền vững của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam. Những yếu tố này sẽ thu hút các nhà cung cấp và các nhà đầu tư đến với Việt Nam, từ đó hỗ trợ tăng trưởng và phát triển ngành công nghiệp”, báo cáo khuyến nghị.

Từ các phân tích trên, tổ công tác đưa ra các giải pháp hy vọng có thể đóng góp vào sự tăng trưởng và phát triển của ngành công nghiệp ôtô của Việt nam.

Thứ nhất, về chi phí chênh lệch và giá cả kém cạnh tranh của các xe CKD trong nước: Một nguyên tắc chủ đạo để thúc đẩy phát triển một sân chơi công bằng và cạnh tranh giá bền vững cho xe CKD là xóa bỏ chênh lệch chi phí giữa xe CKD và xe CBU. Chính sách nên nhằm mục tiêu công nhận các khoản đầu tư của các công ty sản xuất xe CKD tại Việt Nam và đảm bảo bảo vệ các lợi ích của các xe CKD trong giai đoạn chuyển giao hội nhập ASEAN (AFTA) từ năm 2018. Dự kiến giá sản xuất CKD tại Việt Nam là cao hơn 20% so với các nước láng giềng.

Theo đó, một số biện pháp duy trì cạnh tranh về giá của CKD như: có chính sách ưu đãi phù hợp liên quan đến sản xuất CKD; xem xét phương pháp đánh thuế đối với ngành,  ví dụ Thuế tiêu thụ đặc biệt; kiểm soát chặt chẽ và minh bạch đối với các phương tiện nhập khẩu.

Về tốc lộ trình thuế hội nhập ASEAN và các Hiệp định Thương mại tự do khác, tổ công tác đề nghị Chính phủ hoàn tất lộ trình giảm thuế nhập khẩu vì chỉ còn đúng 3 năm nữa là tới năm 2018, một năm rất là quan trọng để Việt nam hội nhập ASEAN.

“Việt Nam đang chuẩn bị hội nhập toàn diện với ASEAN vào năm 2018, và việc ngành công nghiệp ôtô Việt Nam có tiếp tục tồn tại và phát triển hay không phụ thuộc rất nhiều vào các chính sách thuế và phí của Chính phủ Việt Nam, đặc biệt phải kể đến thuế tiêu thụ đặc biệt. Cụ thể, do bất lợi về quy mô sản xuất và quy mô kinh tế nhỏ, hiện nay giá thành sản xuất ôtô ở Việt Nam cao hơn 20% so với giá thành một chiếc xe nhập khẩu từ Thái Lan.

Việc giảm thuế tiêu thụ đặc biệt sẽ hỗ trợ cho sự phát triển của ngành công nghiệp phụ trợ sản xuất ôtô và trực tiếp thúc đẩy phát triển nền kinh tế”, báo cáo phân tích.

Hạ Lan