Vì sao phải xây sân bay Long Thành?
08:08 21/10/2014Chủ trương đầu tư CHK quốc tế Long Thành đang nhận được sự quan tâm đặc biệt của các đại biểu Quốc hội, chuyên gia và người dân cả nước. Là chuyên gia phản biện độc lập của dự án, GS. Lã Ngọc Khuê đã chia sẻ với PV xung quanh dự án quan trọng này.
Dự án sân bay Long Thành: Đề nghị công khai thông tin liên quan
Mượn vốn xây sân bay Long Thành: Dư sức trả được nợ!?
Dự án sân bay Long Thành: Nhiều vấn đề chưa được làm rõ
Không bán Tân Sơn Nhất để xây Long Thành
GS. Lã Ngọc Khuê
Tân Sơn Nhất sẽ nghẽn cả trên trời, dưới đất
Với vai trò là chuyên gia phản biện độc lập của dự án trong suốt thời gian qua, ông đánh giá thế nào về đề xuất xây dựng CHK quốc tế Long Thành?
Trước hết, để đánh giá sự cần thiết của dự án, phải đặt lại vấn đề về vai trò, vị trí của nó. Cũng như trước khi chúng ta đưa ra câu hỏi lấy vốn ở đâu thì phải trả lời câu hỏi tại sao cần phải đầu tư vào dự án này và liệu rằng dự án có xứng đáng đặt trong vị trí ưu tiên đầu tư hay không? Một dự án đầu tư bao giờ cũng phải đáp ứng được nhiệm vụ tình thế và nhiệm vụ phát triển lâu dài.
Hiện nay, ai cũng thấy rõ CHK quốc tế Tân Sơn Nhất trong vòng mấy năm nữa sẽ mãn tải theo công suất thiết kế 25 triệu khách/năm. Sức ép của việc mãn tải này sẽ càng trở nên gay gắt khi sắp tới sẽ mở cửa bầu trời và sự ra đời của các hãng hàng không giá rẻ. Đây chính là sự bùng nổ của hàng không trong tương lai gần mà chúng ta có thể nhìn thấy được.
Bên cạnh đó, CHK quốc tế Tân Sơn Nhất hiện đang ở thế không có lợi về bầu trời khi vùng bay đang bị chồng lấn lên một số khu vực không lưu của căn cứ không quân Biên Hòa, ở phía Tây Nam vùng bay bị hạn hẹp khi những máy bay lớn chạm vào biên giới giữa Việt Nam và Campuchia.
Hơn nữa, xét trên góc độ không gian đô thị, Tân Sơn Nhất nằm giữa vùng dân cư đông đúc. Một CHK lớn như vậy nhưng chỉ kết thông với hệ thống hạ tầng giao thông đô thị là rất bất lợi. Tuy nhiên, theo cá nhân tôi, quan trọng hơn cả, nếu chúng ta cố gắng cơi nới Tân Sơn Nhất để đáp ứng nhu cầu sắp tới, việc GPMB còn tốn kém hơn cả việc đầu tư sân bay mới. Có tới 140.000 hộ dân (khoảng 500.000 nhân khẩu) cần phải di chuyển sẽ không thể làm được. Giả dụ chúng ta có làm được đi chăng nữa, không gian của CHK quốc tế Tân Sơn Nhất vẫn bị trói chặt, không thể thỏa mãn được yêu cầu phát triển hàng không.
Có ý kiến cho rằng, CHK quốc tế Tân Sơn Nhất chỉ đón 25 triệu khách là không đúng mà có thể tăng lên được. Còn nếu mở rộng thêm và xây thêm sân ga còn có thể tăng lên 35 triệu khách. Quan điểm của ông thế nào về điều này?
Nếu chúng ta tiếp tục mở rộng để nâng công suất của Sân bay Tân Sơn Nhất, trước hết phải làm đường băng, thậm chí là làm nhà ga phía Bắc. Quan trọng nhất là đường băng, mà đường băng để cho máy bay lớn hạ, cất cánh được thì phải dài gần 4 km, phải giải phóng đến 140.000 hộ dân, với ngần ấy người, không biết chuyện gì xảy ra, tính chi phí GPMB gần 9 tỷ USD. Đây là việc bất khả kháng, cho dù có làm được như thế, chúng ta vẫn ở chân tường, ở ngõ cụt, vẫn vướng trong khu đô thị ấy.
Mô hình CHK quốc tế Long Thành
Không sớm làm sẽ lại lỡ thời cơ
Vậy theo ông, xây dựng CHK quốc tế Long Thành vì sao lại được coi là phương án tối ưu và tất yếu phải đầu tư?
Điều tất yếu chiến lược của thời kì hội nhập hiện nay xuất phát từ công nghệ vận hành của hàng không đương đại. Với xu thế của hàng không hiện nay, trên các đường bay tầm xa, không thể kết nối trực tiếp từ CHK này đến CHK kia được nên người ta sẽ hình thành những trục bay xuyên lục địa đến những CHK trung chuyển. Từ đấy mới nối các đường bay nan hoa tới các CHK nội vùng.
Vì thế, nếu chúng ta không có CHK trung chuyển để đáp ứng, sau khi mở cửa bầu trời rất dễ xảy ra khả năng những CHK của chúng ta biến thành cảng nội vùng và phụ thuộc vào CHK trung chuyển của các nước xung quanh.
Ngoài ra, có thể thấy nếu không hình thành CHK trung chuyển Long Thành, chúng ta sẽ phải trả giá về kinh tế. Đơn cử như việc mấy chục năm nay chúng ta không tạo dựng được cảng biển trung chuyển quốc tế nên hàng hóa xuất nhập khẩu không thể đi và đến một cách trực tiếp mà phải qua các cảng trung chuyển như: Hồng Kông, Singapore. Vì vậy, hàng hóa phải chịu hai lần chi phí gây tổn thất cho nền kinh tế cả đầu vào và đầu ra.
Có lần ông đã nói, Việt Nam đã “trượt chân” xây dựng một CHK quốc tế lớn do trải qua chiến tranh. Ý ông là gì vậy?
Lần thứ nhất, không phải là chúng ta “trượt chân”, mà là lịch sử đặt chúng ta vào một hoàn cảnh bất khả kháng, dân tộc chúng ta phải tiến hành một cuộc kháng chiến gần 30 năm. Vì vậy trong thời gian đó, rõ ràng kinh tế không phát triển, ảnh hưởng bởi chiến tranh nên CHK quốc tế Tân Sơn Nhất dù nhộn nhịp nhất Đông Nam Á thời đó, phải nhường vị trí đó cho quốc gia khác. Đó là lần chúng ta bị chậm chân do yếu tố lịch sử đặt lên vai chúng ta.
Lần này hoàn toàn khác, chúng ta đang bước vào thời kì hội nhập, phát triển. Hàng không đang ở vào thời kì có nhu cầu, cơ hội phát triển lớn. Chính vì vậy mà các nước xung quanh chúng ta không ngồi yên mà hành động rất quyết liệt. Thượng Hải từng có CHK Hồng Kiều, người ta bỏ Hồng Kiều làm CHK Phố Đông, Quảng Châu từng có CHK Bạch Vân, người ta bỏ Bạch Vân cũ làm CHK Bạch Vân mới. Hồng Kông ngày xưa rất nhộn nhịp, cứ 23 giây một lần máy bay lên xuống nhưng người ta bỏ CHK cũ, đổ đất lên biển xây CHK lớn…
Nếu chúng ta chậm chân một lần nữa, sẽ “trượt chân”, chưa biết lúc nào mới có thể bắt được vào guồng kinh tế toàn cầu. Với đặc điểm vận hành của nền kinh tế vận tải toàn cầu, một khi luồng khách đã hình thành, sau này chúng ta làm thêm cảng biển, CHK, chưa chắc luồng hành khách đã trở lại bởi người ta đã đi quen lối cũ rồi.
Huy động vốn cách nào?
Dư luận đang quan tâm đặc biệt đến bài toán huy động vốn để xây dựng CHK quốc tế Long Thành. Để huy động một lượng vốn lớn, trong bối cảnh đất nước đang khó khăn, theo ông cần tính toán như thế nào?
Như trên tôi đã nói, lấy tiền ở đâu để xây dựng CHK là điều quan trọng, nhưng quan trọng hơn là việc xác định dự án có đáng để ưu tiên đầu tư hay không? Hiện mới đang là giai đoạn xin chủ trương nên mọi con số đưa ra chỉ là tương đối. Với tư cách chuyên gia, tôi cho rằng chúng ta cần phải thực sự cầu thị khi thực hiện dự án này và phải tính toán lại cho chặt chẽ để đưa ra một con số chuẩn xác. Hạn chế thấp nhất việc đội giá như những dự án vừa qua.
Đồng thời, chúng ta cần xác định mô hình quản lý dự án cũng như nguồn vốn và cơ cấu vốn đầu tư. Nhà nước không thể làm hết nên cần phải xác định được cơ cấu vốn, hạng mục nào của Nhà nước, hạng mục nào doanh nghiệp làm.
Bên cạnh đó, cần xác định tiến độ nhu cầu vốn hàng năm đến đâu, chúng ta bình tĩnh xử lý đến đấy. Hiện nay, dự án đang ở bước tiền khả thi nên cái gì có thể làm thì làm ngay, cái gì có thể hoãn lại, chúng ta cùng bàn bạc để cân đối.
Do đó, chúng ta đặt ra nguyên tắc huy động vốn phải xuất phát từ vai trò vị trí của CHK này. Nó liên quan đến quốc phòng - an ninh, liên quan đến quyền lợi chung của đất nước. Đây là một loại tài sản, mà tài sản này nếu làm ra lợi nhuận phải được chia đều cho mọi người.
Theo quan sát các nước xung quanh, CHK tại Singapore là cảng sở hữu của Nhà nước. CHK của Thái Lan cũng là của Nhà nước. Nó phải thuộc về sở hữu của Nhà nước, xuất phát từ vị trí quan trọng của quốc gia. Tất nhiên, sau đó chúng ta có thể cổ phần hóa hoặc chuyển sang TTP. Nhưng tôi theo dõi ở Singapore, Thái Lan, Nhà nước đầu tư vào tất cả các khâu cơ bản, tư nhân, chỉ thứ yếu thôi như nhà ga, dịch vụ thương mại... Còn xác định vai trò chủ sở hữu, đây là cơ sở hạ tầng quốc gia, chúng ta phải làm chủ.
Hiện nay nhiều quốc gia xung quanh chúng ta như: Hồng Kông, Singapore, Thái Lan đã hình thành sân bay trung chuyển quốc tế từ lâu. Vậy Việt Nam phải làm gì để có thể xây dựng CHK quốc tế Long Thành trở thành một CHK trung chuyển quốc tế cạnh tranh được với các vùng và quốc gia nêu trên?
Chúng ta đi sau, nên khi chúng tôi phản biện để tham mưu cho Nhà nước đầu tư Long Thành, phải tính để làm sao CHK có yếu tố trội so với các CHK xung quanh. Chúng ta chưa có khả năng chọn 10 nghìn ha như ở Malasyia, nên phải chọn 5 nghìn ha. Như vậy đã lớn hơn CHK Suvarnabhumi ở Thái Lan. Với diện tích lớn như vậy, chúng ta có thể xây dựng được một CHK đồng bộ.
Đường bay đủ dài, khoảng cách giữa các đường băng đủ cách xa nhau và có đất để mở ra dịch vụ phi hàng không, như ăn uống, mua sắm, nhà hàng,… mở rộng dịch vụ phi hàng không, tạo nên sự hấp dẫn cho hành khách qua đây. Chúng ta phải tính toán tất cả những cái đó. Làm sao để có điều kiện mở ra sự khác biệt.
Cảm ơn ông!
Theo Báo giao thông
Nên đọc
