Vụ sân bay Tân Sơn Nhất tê liệt vì mất điện: Đổ cho ‘thiết bị có lúc thế này thế khác’

Hàng trăm người mòn mỏi chờ đón khách, người thân tại sân bay Tân Sơn Nhất lúc xảy ra sự cố vào trưa 20.11

Nhận định sự cố mất điện khiến sân bay Tân Sơn Nhất (TSN) tê liệt là đặc biệt nghiêm trọng, lần đầu tiên xảy ra tại VN, chiều qua Cục Hàng không VN đã tổ chức họp báo đột xuất, dưới sự chủ trì của ông Lại Xuân Thanh, Cục trưởng Cục Hàng không VN.

Sập cả 3 hệ thống lưu điện

Trái với thông tin ban đầu nói sự cố mất điện khiến sân bay tê liệt hơn 1 giờ, ông Lại Xuân Thanh khẳng định do mất điện cho hệ thống cung cấp thiết bị điều hành bay (điện lưới vẫn còn), dẫn đến việc mất năng lực cung cấp dịch vụ điều hành bay của Trung tâm kiểm soát không lưu đường dài - tiếp cận Hồ Chí Minh (AACC Hồ Chí Minh) trong 35 phút, từ 11 giờ 5 đến 11 giờ 40. Sự cố không chỉ dẫn đến mất năng lực điều hành của vùng thông báo bay (FIR) Hồ Chí Minh, mà còn mang tính quốc tế, do ảnh hưởng đến hoạt động của các vùng FIR lân cận. Trong thời gian mất kiểm soát, có 54 máy bay đang hoạt động trong vùng FIR Hồ Chí Minh, số chuyến bay bị ảnh hưởng lên đến 92 đến/đi từ TSN, cũng như các chuyến bay từ các vùng  FIR lân cận đến TP.HCM, đặc biệt có 8 chuyến bay đã tiếp cận chuẩn bị hạ cánh.

Nguyên nhân trực tiếp là hỏng bộ lưu điện, mọi nguồn điện từ điện lưới đến điện chạy máy nổ đều qua bộ lưu điện UPS. Mặc dù bộ lưu điện có hệ thống dự phòng 3 cấp, nhưng ngày xảy ra sự cố đã sập cả 3 hệ thống UPS do hỏng 1 bộ UPS, dẫn đến bị ngắt điện cả 2 UPS còn lại.

Về ứng phó không lưu, theo ông Thanh, AACC Hồ Chí Minh đã hoàn thành tốt nhiệm vụ của mình, thiết lập nguồn điện từ hệ thống máy nổ không thông qua UPS để khôi phục lại điều hành trong 35 phút. Dùng tín hiệu chỉ huy của Đài chỉ huy TSN điều hành theo phương pháp cổ điển không ra đa, điều hành an toàn 8 chuyến bay hạ cánh xuống TSN. Liên hệ với tất cả các FIR lân cận như Singapore, Malaysia, Lào… để phối hợp hiệp đồng ngăn chặn các chuyến bay, giữ các chuyến có kế hoạch bay vào FIR VN bay trở ra ngoài. Không xảy ra sự cố uy hiếp an toàn bay nào.

"Đây là sự cố bất khả kháng của hãng nên theo luật Hàng không, các hãng phải thực hiện nhiệm vụ cụ thể như chăm sóc khách hàng, đảm bảo lịch trình..." Ông Lại Xuân Thanh, Cục trưởng Cục Hàng không VN

Trường hợp xấu nhất

Tại cuộc họp báo, ông Lại Xuân Thanh và ông Đoàn Hữu Gia đã trả lời trực tiếp các câu hỏi của phóng viên báo chí.

Việc hỗ trợ điều hành dự phòng giữa ATCC Nội Bài và AACC Hồ Chí Minh thực hiện ra sao? Trường hợp xấu nhất khi cả hai gặp sự cố sẽ điều hành không lưu như thế nào, thưa ông?

Ông Lại Xuân Thanh: Khi thiết kế đặt ra mục tiêu một trong hai ATCC Nội Bài hoặc AACC Hồ Chí Minh, đảm bảo điều hành được toàn bộ 2 vùng FIR với bề rộng 1,2 triệu km2. Sự kiện hôm qua đã chứng minh được đây là mục tiêu đúng đắn. Hôm qua, chúng tôi ngồi tại Hà Nội, màn hình ra đa bao quát toàn bộ vùng FIR Hồ Chí Minh. Sắp tới sẽ chính thức triển khai phương án trực tiếp điều hành AACC Hồ Chí Minh từ Hà Nội. Trường hợp xấu nhất khi cả hai ATCC Nội Bài, AACC Hồ Chí Minh gặp sự cố, sẽ có sự hỗn loạn trên bầu trời. Dưới mặt đất một ngã tư hỏng đã tạo nên sự hỗn loạn ghê gớm. Trong 35 phút hôm qua có 92 chuyến bay bị ảnh hưởng, nếu toàn bộ 2 vùng FIR Hà Nội và Hồ Chí Minh mất điều hành sự thiệt hại vô cùng lớn. Không loại trừ khả năng sẽ xảy ra tình huống trên, nhưng sự cố vừa qua là lời cảnh tỉnh để không được phép để xảy ra.

Những hành khách bị ảnh hưởng bởi sự cố mất điện TSN có được bồi thường không ?

Ông Lại Xuân Thanh: Vấn đề bồi thường cho hành khách là quan hệ dân sự giữa hãng hàng không và khách hàng. Đây là sự cố bất khả kháng của hãng nên theo luật Hàng không, các hãng phải thực hiện nhiệm vụ cụ thể như chăm sóc khách hàng, đảm bảo lịch trình…

Thiệt hại về tiền do sự cố mất điện trên? Cục Hàng không đưa ra các giải pháp gì để không lặp lại sự cố tương tự, thưa ông ?

Ông Lại Xuân Thanh: Thiệt hại về tiền chưa đủ thời gian để tính, do đang tập trung xử lý sự cố và sự cố kỹ thuật. Chúng tôi xin khất lại sẽ tính sau, nhưng việc tính toán không dễ, dù đã có thống kê đầy đủ bao nhiêu chuyến bị hủy, chuyển địa điểm hạ cánh… Cục Hàng không VN đã ký quyết định thành lập Tổ điều tra về sự cố kỹ thuật với các chuyên gia chuyên môn sâu về thiết bị, kỹ thuật. Trước mắt Cục đã yêu cầu Tổng công ty quản lý bay đình chỉ nhân viên trực tiếp vận hành hệ thống cấp điện và kíp trưởng kíp trực cấp điện ngày hôm qua.

Hệ thống dự phòng cấp điện có thường xuyên được bảo dưỡng không? Tổng doanh thu của công ty là bao nhiêu, và bao nhiêu phần trăm được trích cho đầu tư thiết bị?

Ông Đoàn Hữu Gia: Hệ thống thiết bị được đầu tư theo đúng quy trình, các hãng cung cấp cũng phải được ICAO công nhận, người được khai thác cũng được cấp chứng nhận. Thiết bị được kiểm tra nghiêm ngặt và thường xuyên bảo dưỡng, có quy trình vận hành. Nhưng người còn có lúc ốm đau, thiết bị có lúc thế này thế khác. Tổng doanh thu hằng năm của Tổng công ty quản lý bay VN hơn 2.000 tỉ đồng, hiện nay đã được cho phép trích lại 35% đầu tư, trong đó có đầu tư trang thiết bị.

Lỗi do kiểm soát viên hiệp đồng Liên quan đến sự cố máy bay của Vietnam Airlines suýt va chạm với trực thăng quân sự huấn luyện hôm 29.10 tại sân bay TSN, chiều qua, ông Lại Xuân Thanh cho biết nguyên do vi phạm phân cách tối thiểu giữa 2 tàu bay. Đánh giá sơ bộ ban đầu do phối hợp hiệp đồng bay dân sự - quân sự, lỗi của kiểm soát viên hiệp đồng trong việc canh nghe các huấn lệnh của kiểm soát viên không lưu. Cục Hàng không và bên không quân cũng đã lập tổ điều tra sự cố, làm rõ và xử lý nghiêm trách nhiệm của cá nhân liên quan cũng như lỗi hệ thống. Ông Thanh khẳng định "chưa có kết luận về lỗi của chỉ huy bay quân sự". Điều này trái ngược với báo cáo hôm 18.11 của Tổng công ty quản lý bay VN cho rằng lỗi sự cố do “chỉ huy bay quân sự thiếu quan sát hoạt động bay của hàng không dân dụng trên màn hình ra đa hoặc bằng mắt, không hiệp đồng với kiểm soát viên không lưu tại TWR TSN”. Theo ông Thanh, tất cả các sân bay VN đều là sân bay quân sự kết hợp dân sự, yếu tố kết hợp rất quan trọng trong hoạt động bay cũng như đảm bảo an toàn hàng không. Để không lặp lại các sự cố, giải pháp trước mắt là tập trung vào rà soát phối hợp giữa quân sự và dân dụng, hoàn thiện, bổ sung sửa đổi các quy chế phối hợp cũng như việc thực hiện quy trình hiệp đồng giữa hai bên đã đảm bảo tuân thủ nghiêm chưa, cũng như rà soát việc đào tạo huấn luyện cho nhân viên hàng không trong quy trình điều hành bay. Tôi nghi thiết bị có vấn đề PGS-TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không - Trường đại học Bách khoa TP.HCM đã nhấn mạnh như vậy. Ông cho rằng: ”Cần xem lại hệ thống thiết bị điều hành bay tại trung tâm kiểm soát không lưu đã được đầu tư như thế nào, có được hiện đại hóa hay chưa? Nếu sắm xe cũ, xe chạy bị trục trặc, dù tài xế đã lo bảo trì bảo dưỡng rồi thì bắt lỗi tài xế sao được. Tôi nghĩ sự cố này không đơn giản là do mất điện, mà tôi nghi là do thiết bị có vấn đề”. Kiểm soát viên không lưu là con cháu lãnh đạo Ông Lại Xuân Thanh cho biết, theo đánh giá nội bộ của Tổng công ty quản lý bay, 40% kiểm soát viên năng lực trung bình yếu, trong đó 8% yếu. Về tiếng Anh 30% kiểm soát viên không lưu không đạt tiếng Anh level 4 theo tiêu chuẩn của ICAO áp dụng chung cho toàn thế giới (level 6 tiếng Anh như tiếng mẹ đẻ). Liên quan đến thông tin một trong 4 kiểm soát viên điều hành hôm 29.10 liên quan đến sự cố máy bay Vietnam Airlines suýt va chạm với máy bay quân sự huấn luyện là con cháu lãnh đạo Công ty quản lý bay miền Nam, ông Đoàn Hữu Gia, Phó tổng giám đốc Tổng công ty quản lý bay VN, nói: “Ngành nào cũng có con cháu cả, không riêng gì ngành hàng không. Thông tin này chúng tôi biết muộn hơn các bạn, con cháu của tổng giám đốc hay ai khi vào công ty cũng phải đáp ứng được năng lực và chịu trách nhiệm trước cơ quan. Chúng tôi đối xử bình đẳng với tất cả cán bộ nhân viên trong ngành”.

Theo Thanh niên