Cần có chính sách hợp lý để giá xăng sinh học hấp dẫn hơn

Bộ Công Thương vừa công bố lộ trình áp dụng nhiên liệu sinh học, theo đó từ 1-1-2026 toàn bộ xăng khoáng sẽ được thay thế bằng xăng E10 (pha 10% ethanol với xăng nền). Đến 1-1-2031, thị trường sẽ chuyển sang bắt buộc xăng E15. Đây được coi là bước tiến quan trọng nhằm giảm phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch, thực hiện cam kết phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050.

Tuy nhiên, lộ trình này cũng đặt ra nhiều vấn đề về giá cả, chất lượng và khả năng tiếp nhận của người tiêu dùng. Tại hội thảo về phát triển nhiên liệu sinh học vừa được tổ chức, nhiều chuyên gia và doanh nghiệp cùng nhấn mạnh rằng chính sách giá và chất lượng đạt tiêu chuẩn cao nhất là yếu tố then chốt để bảo đảm sự thành công.

Giá xăng sinh học phải hấp dẫn hơn

Bộ trưởng Bộ Công Thương Nguyễn Hồng Diên cho biết, xăng sinh học E5 và E10 đã từng được thí điểm ở một số thành phố lớn và “bước đầu ghi nhận sự quan tâm tích cực từ người tiêu dùng”. Hiện nay, các doanh nghiệp đầu mối như Petrolimex, PVOil đã chuẩn bị hạ tầng phối trộn và phân phối, sẵn sàng đảm bảo cung ứng đồng bộ xăng E10 từ ngày 1-1-2026.

Chuyển sang dùng xăng sinh học E10 cần đảm bảo chất lượng, giá cả hợp lý. Ảnh minh họa

Tuy vậy, Bộ trưởng Nguyễn Hồng Diên cũng thừa nhận, để phát triển nhiên liệu sinh học thay thế hoàn toàn xăng khoáng, cần vượt qua nhiều thách thức về công nghệ, chính sách và thị trường. Trong nước, năng lực sản xuất ethanol mới đáp ứng khoảng 40% nhu cầu, phần còn lại vẫn phải nhập khẩu từ Mỹ, Brazil và các đối tác quốc tế.

“Cần mở rộng vùng nguyên liệu, nâng công suất sản xuất ethanol, đồng thời xây dựng cơ chế chính sách đủ mạnh và khả thi để khuyến khích sản xuất, nhập khẩu cũng như dự trữ chiến lược nhiên liệu sinh học”, Bộ trưởng nhấn mạnh.

Từ góc độ doanh nghiệp, ông Nguyễn Quang Dũng – Phó Tổng giám đốc Tập đoàn Xăng dầu Việt Nam (Petrolimex) – cho biết tập đoàn sẽ phải nhập khẩu lượng ethanol lớn để phối trộn, do nguồn cung trong nước còn hạn chế. Petrolimex đã xây dựng phương án phối trộn, tự động hóa quy trình để tối ưu hóa số lượng bể chứa.

Ông Dũng đề xuất: “Cần có chính sách thuế hợp lý để giá xăng sinh học hấp dẫn hơn. Thuế bảo vệ môi trường nên quy định mức cố định trên một lít xăng sinh học; đồng thời, thuế tiêu thụ đặc biệt với xăng nền pha chế sinh học nên giảm về mức 7% để tạo chênh lệch giá đủ lớn khuyến khích người dùng”.

Chất lượng xăng sinh học phải bảo đảm theo tiêu chuẩn

Một trong những băn khoăn lớn của người tiêu dùng là chất lượng và khả năng tương thích với phương tiện. TS Phạm Hữu Tuyến, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu các nguồn động lực và phương tiện tự hành (Trường Cơ khí, Đại học Bách khoa Hà Nội), cho biết các nghiên cứu cho thấy công suất, tiêu hao nhiên liệu khi sử dụng E10 “tương đương hoặc tốt hơn so với xăng khoáng”.

Theo ông Tuyến, E10 phù hợp với đa số phương tiện lưu hành hiện nay, song có thể ảnh hưởng tới một số xe đời cũ dùng chế hòa khí. Do đó, ông khuyến nghị các hãng sản xuất, nhập khẩu ô tô xe máy cần công bố rõ danh sách mẫu xe tương thích với E10, đồng thời đưa ra khuyến cáo cần thiết.

Kết quả nghiên cứu phối hợp giữa Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) và Đại học Bách khoa cũng cho thấy đa số các dòng xe phổ biến của Honda, Yamaha, Suzuki, Piaggio, SYM đều tương thích với E10, không cần thay đổi kỹ thuật. VAMM đồng thời đề xuất Việt Nam nên triển khai E10RON95-III và E10RON95-IV để phù hợp tiêu chuẩn khí thải EURO ngày càng khắt khe.

Ông Grabiel Ho, Trung tâm nhiên liệu xanh toàn cầu, đánh giá Việt Nam đang ở giai đoạn chuyển đổi then chốt. Khi chuyển từ E5 sang E10, việc đảm bảo hạ tầng phân phối, cảng, kho bãi là rất quan trọng. “Quá trình chuyển đổi đòi hỏi nâng cấp đồng bộ cảng, kho chứa ở ba miền để sẵn sàng tiếp nhận ethanol nhập khẩu và phối trộn quy mô lớn”, ông Ho phân tích.

Ngoài ra, nhiều chuyên gia nhấn mạnh rằng cần nhanh chóng chuẩn hóa quy trình quản lý, từ quy định kỹ thuật cho ethanol, đến đơn giản hóa thủ tục trong chuỗi cung ứng nhiên liệu sinh học, để doanh nghiệp yên tâm triển khai.

Theo Bộ Công Thương, việc sử dụng E10 có thể giúp giảm phát thải CO₂ từ 3–5%. Với mức tiêu thụ 10 triệu tấn xăng mỗi năm, lượng phát thải có thể giảm tới 640.000 – 800.000 tấn CO₂/năm. Ngoài ra, việc thay thế một phần xăng khoáng cũng giúp giảm các khí độc hại như CO, HC, NOx, góp phần cải thiện chất lượng không khí tại các đô thị lớn.

Về kinh tế, lộ trình này mở ra cơ hội lớn cho nông dân trồng sắn, ngô – nguồn nguyên liệu chính để sản xuất ethanol. Nếu chính sách được thực thi hiệu quả, ngành nhiên liệu sinh học sẽ không chỉ góp phần bảo đảm an ninh năng lượng mà còn thúc đẩy tiêu thụ nông sản, tạo việc làm tại khu vực nông thôn.

Đại diện Bộ Công Thương khẳng định, để chính sách đi vào thực tế, phải đồng bộ từ cơ chế giá, tiêu chuẩn chất lượng đến truyền thông. “Người tiêu dùng cần được cung cấp thông tin chính xác về lợi ích, chất lượng và khả năng tương thích của xăng sinh học. Chỉ khi đó, E10 mới có thể thực sự thay thế và được chấp nhận rộng rãi”, vị này nhấn mạnh.

Việc áp dụng bắt buộc xăng E10 từ năm 2026 và E15 từ năm 2031 là bước đi chiến lược trong hành trình xanh hóa ngành năng lượng. Nhưng thành công của lộ trình này phụ thuộc lớn vào giá cả hợp lý, đảm bảo chất lượng và sự đồng thuận của người tiêu dùng – điều mà cả Chính phủ, doanh nghiệp và giới khoa học đều phải cùng chung tay.

An Dương (T/h)