Grab, Be, Gojek... sẽ thành taxi?

Tránh tăng cước vô tội vạ?

Mới đây, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) vừa hoàn tất dự thảo mới cho luật Đường bộ, được kế thừa từ Luật Giao thông đường bộ năm 2008. 

Cụ thể, tại điều 8 khoản 55, dự luật quy định kinh doanh vận tải hành khách bằng xe taxi là loại hình kinh doanh bằng ô tô con theo yêu cầu của hành khách, phương thức tính tiền cước chuyến đi do hành khách lựa chọn theo 1 trong 3 cách: tiền cước tính qua đồng hồ tính tiền; tiền cước tính qua phần mềm tính tiền có kết nối trực tiếp với hành khách qua phương thức điện tử; tiền cước được tính theo chuyến đi trên cơ sở quãng đường và thời gian vận chuyển.

Năm 2016, sự xuất hiện của các ứng dụng gọi xe Uber, Grab, sau đó là Be, Go-Viet, FastGo đã tạo ra sự cạnh tranh sôi động chưa từng có trong lĩnh vực vận tải khách bằng xe dưới 9 chỗ.

Cùng với sự gia tăng chóng mặt về số lượng phương tiện, điều kiện kinh doanh đối với loại hình tương đồng với taxi này cũng được cho là thiếu công bằng so với taxi truyền thống.

Trong khi taxi phải chịu các quy định rất chặt chẽ về giá cước, nhận diện phương tiện, số lượng xe, nghĩa vụ thuế và trách nhiệm với người lao động thì loại hình vận tải sử dụng hợp đồng điện tử lại không phải chịu các quy định này.

Đến năm 2020, trải qua gần 5 năm soạn thảo với 12 lần sửa đổi, Nghị định 10 thay thế Nghị định 86 về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô được ban hành, trong đó xác định các hãng gọi xe công nghệ là đơn vị kinh doanh vận tải; doanh nghiệp taxi truyền thống và công nghệ được quyền lựa chọn loại hình kinh doanh.

Song, các chuyên gia cho rằng, Nghị định 10 không giải quyết dứt được điểm được các bất cấp giữa 2 loại hình xe hợp đồng dưới 9 chỗ và taxi truyền thống.

Các Hiệp hội taxi như Hà Nội, TP.HCM đều cho rằng, xét về đặc điểm, về bản chất kinh doanh, xe hợp đồng điện tử dưới 9 chỗ chính là taxi. Vì thế nên quản lý như taxi, không nên tạo ra một loại hình vận tải mới.

Còn theo lãnh đạo Vụ Vận tải (Bộ GTVT), việc cùng là xe dưới 9 chỗ, cùng chở khách, cùng tính theo kilomet nhưng lại chịu hai điều kiện quản lý khác nhau là không hợp lý, không công bằng.

Taxi công nghệ và truyền thống sẽ cùng một điều kiện kinh doanh

Để giải quyết thực trạng nêu trên, trong dự thảo Luật GTĐB sửa đổi vừa được trình Chính phủ, Bộ GTVT đề xuất phân loại kinh doanh vận tải hành khách bao gồm: Vận tải khách tuyến cố định, taxi, xe buýt, xe hợp đồng và loại hình kinh doanh vận tải khách mới.

Theo đó, loại hình xe du lịch được ghép với xe hợp đồng. Xe hợp đồng chỉ có sức chứa từ 9 chỗ trở lên. Tất cả xe dưới 9 chỗ được ghép chung lại thành loại hình xe taxi. Việc này để tránh tình trạng có 2 quy định riêng đối với 2 loại hình dịch vụ có cùng bản chất là xe taxi và xe dưới 9 chỗ kinh doanh theo hợp đồng.

Các chuyên gia cho rằng, hợp đồng chỉ là phương thức giao kết chứ không phải là loại hình thức kinh doanh. Bởi vậy, lấy phương thức giao kết để đặt tên cho một loại hình vận tải là không chính xác. Việc đưa hai loại hình này về cùng một điều kiện kinh doanh sẽ khắc phục được các bất cập trong quản lý giá cước, điều kiện gia nhập thị trường. Khi đó, taxi công nghệ sẽ phải kê khai giá cước, đảm bảo công bằng.

Theo lãnh đạo Vụ Vận tải, chính vì có sự tương đồng trong cách thức hoạt động nên dự thảo Luật GTĐB sửa đổi ghép xe hợp đồng dưới 9 chỗ vào taxi để đưa về cùng một điều kiện kinh doanh.

Ông Đỗ Công Thủy, Phó Vụ trưởng Vụ Vận tải, Tổng cục Đường bộ Việt Nam cho hay, thời gian gần đây, doanh nghiệp taxi đã ứng dụng phần mềm điều hành thay thế cho phương pháp điều hành truyền thống.

Trong khi đó, loại hình xe hợp đồng sử dụng hợp đồng điện tử và taxi đang có chiều hướng ngày một phát triển mạnh. Vì vậy, cần phải sửa đổi quy định về việc kinh doanh vận tải hành khách bằng taxi phải thực hiện “cước tính theo đồng hồ tính tiền”.

Đồng thời, phải có quy định để làm rõ trách nhiệm của các doanh nghiệp cung cấp, ứng dụng và sử dụng các nền tảng cung cấp dịch vụ vận tải.

Hãng xe công nghệ kêu khó

Khẳng định taxi công nghệ và taxi truyền thống là 2 mô hình hoàn toàn khác nhau, ông Đặng Hoàng Linh, Giám đốc chính sách và quan hệ Chính phủ của Gojek Việt Nam, cho rằng tuy cùng chức năng vận chuyển hành khách nhưng bản chất của xe công nghệ là dùng nền tảng công nghệ, thuật toán AI để tận dụng số lượng xe sẵn có, tối ưu hóa tần suất chuyến và lượt xe sử dụng, mục đích cuối cùng là dùng công nghệ mang đến trải nghiệm tốt nhất cho khách hàng.

Theo đó, các hãng taxi công nghệ như Gojek ký hợp đồng với các hợp tác xã để sử dụng số phương tiện đã có sẵn trên thị trường, không làm tăng số xe lưu thông. Các đơn vị hợp tác xã này đều ký hợp đồng lao động, quản lý và chịu trách nhiệm về thuế đối với các tài xế. Doanh nghiệp sẽ sử dụng thuật toán để linh hoạt điều chỉnh giúp tài xế có cuốc liên tục và khách hàng có thể đặt được xe mọi nơi, mọi lúc.

Về giá cước, đại diện hãng xe này cho rằng, tất cả các chuyến đi đều hiển thị giá trước khi hành khách quyết định đặt xe. Mức giá niêm yết rõ ràng, bao gồm cả thời gian di chuyển dự kiến và khoảng cách tối ưu. Thay vì niêm yết giá cước theo từng ki lô mét như taxi truyền thống, giá cước mỗi chuyến xe công nghệ được tính theo thuật toán, linh hoạt dựa trên cung - cầu của thị trường, hoàn toàn do thị trường quyết định. Tại thời điểm đó, người dùng thông minh có thể so sánh giá cước của nhiều ứng dụng, doanh nghiệp và lựa chọn cho mình phương án tốt nhất.

“Nếu yêu cầu taxi công nghệ niêm yết giá như taxi truyền thống thì những tính năng này sẽ trở nên vô dụng. Về bản chất, đây là 2 mô hình hoàn toàn khác nhau. Đồng nhất 2 loại hình taxi công nghệ và taxi truyền thống là không phù hợp về mặt quản lý. Điều này sẽ hạn chế, thậm chí là triệt tiêu loại hình xe công nghệ. Mô hình này sẽ không có môi trường phát triển vì nếu cứ theo cái cũ thì cần gì cái mới ra đời”, ông Đặng Hoàng Linh lo ngại.

Ngay từ khi sửa đổi Nghị định 86, luật sư Nguyễn Văn Hậu, Ủy viên thường vụ Liên đoàn Luật sư Việt Nam, đã phản ứng rất mạnh đối với quan điểm quản lý của Bộ GTVT. Theo ông, việc đẩy ứng dụng gọi xe công nghệ vào khái niệm “taxi công nghệ” nhưng vẫn gắn với nhiều quy định bất hợp lý, dư thừa như yêu cầu gắn phù hiệu, đổi biển số vàng, niêm yết cụm từ “xe hợp đồng”... đã thể hiện sự yếu kém, lúng túng trong định danh của cơ quan quản lý.

“Tạo môi trường bình đẳng không có nghĩa là kéo loại hình này về quản y như taxi. Trên thế giới, mô hình này nhằm huy động nguồn lực xã hội, tận dụng xe nhàn rỗi để tạo thêm công ăn việc làm cho người dân. Về tới VN, chúng ta đem gộp hết về 1 loại, triệt tiêu mô hình kinh tế chia sẻ. Đó là bước thụt lùi đầu tiên trong việc quản lý loại hình xe công nghệ. Nay còn loại luôn khái niệm mới, đẩy tất cả về mô hình cũ, Bộ GTVT tiếp tục có bước thụt lùi thứ 2 không thể chấp nhận được”, luật sư Hậu nhìn nhận.

Ông Hậu cũng thừa nhận giai đoạn đầu, để quản lý một mô hình mới như Grab, Gojek không phải chuyện dễ. Trong tình hình xã hội thay đổi quá nhanh, bắt buộc phải có điều chỉnh và đành phải chấp nhận một số bất cập chưa thể cải thiện. Tuy nhiên, loại hình này xuất hiện tại Việt Nam đến nay đã gần 10 năm, trong quá trình xây dựng Nghị định 10 đã ghi nhận rất nhiều ý kiến phản biện xã hội, góp ý của các chuyên gia nên không thể tiếp tục tái diễn tình trạng tư duy quản lý loay hoay như vậy.

Ngọc Mai (t/h)