Vì sao ngân hàng dễ ‘quay lưng’ với các dự án giao thông?

Theo tính toán của Ngân hàng phát triển châu Á, để duy trì mức tăng trưởng như hiện nay, Việt Nam cần tăng thêm đầu tư vào cơ sở hạ tầng khoảng 11-12% GDP. Nhu cầu vốn tín dụng cho xây dựng kết cấu hạ tầng nhằm duy trì nhịp độ phát triển cao trong 5-10 năm tới tại Việt Nam là rất lớn, ước tính khoảng 100 tỷ USD. Chỉ tính riêng nhu cầu vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông, theo tính toán của Bộ GTVT, tổng nhu cầu vốn đầu tư giai đoạn 2016-2020 vào khoảng 952.731 tỷ đồng (đã bao gồm vốn ODA, vốn ngân sách và huy động ngoài ngân sách).

Tính đến 30/6/2019, tổng mức cam kết cấp tín dụng các ngân hàng thương mại cho đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông là 293.500 tỷ đồng, trong đó, cam kết cấp tín dụng cho các dự án BOT, BT giao thông là 182.619 tỷ đồng, tăng 1,24% so với 2018.

Tuy nhiên, việc cấp tín dụng của các tổ chức tín dụng, chi nhánh ngân hàng nước ngoài đối với lĩnh vực đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông, đặc biệt là các dự án BOT, BT giao thông còn một số bất cập, chưa đánh giá đủ rủi ro. Các dự án BOT giao thông thường có mức đầu tư lớn, thời gian vay dài, mức vốn tự có yêu cầu thấp (10-15%), hầu hết các nhà đầu tư có năng lực tài chính hạn chế, trường hợp tổng mức đầu tư tăng, chủ đầu tư sẽ gặp khó khăn trong việc bổ sung vốn.

Một số dự án đi vào thu phí không đúng tiến độ, do chậm giải phóng mặt bằng thi công, hoàn tất thủ tục thu phí… dẫn đến chậm nguồn thu để trả nợ.

Cùng với đó, việc cho vay dài hạn đối với các dự án hạ tầng giao thông còn gặp rủi ro liên quan đến chất lượng công trình, sự phản đối của chủ phương tiện và người sử dụng dịch vụ đường bộ… Trong trường hợp mức phí không được tăng như dự kiến trong các Hợp đồng BOT thì nguồn thu của dự án có thể sẽ phải kéo dài thời gian hoàn vốn, dẫn đến ngân hàng phải cơ cấu kéo dài thời gian trả nợ, ảnh hưởng đến chất lượng tín dụng, kết quả hoạt động kinh doanh của ngân hàng.

Ông Hồ Minh Hoàng, Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Đèo Cả cho biết, thực tế hiện nay ngân hàng đang “quay lưng” với nhà đầu tư. Khi thẩm định đề xuất dự án, ngân hàng cùng nhà đầu tư nghiên cứu nhưng khi gặp khó khăn, bất lợi lại phó mặc cho nhà đầu tư.

Cùng với đó, PGS. TS Trần Đình Thiên cũng nhìn nhận, môi trường chính sách và hệ thống pháp lý hiện nay còn không ít vấn đề khiến các nền tảng cũ xung đột với nhau. Ông cho rằng, rủi ro về chính sách, môi trường pháp lý cần phải được nhìn nhận.

Về phía Ngân hàng Nhà nước, đại diện cơ quan này cho biết, để đẩy mạnh thu hút vốn tín dụng thương mại với các dự án hạ tầng giao thông, Bộ GTVT và các cơ quan liên quan cần tiếp tục hoàn thiện cơ sở pháp lý đầu tư theo hình thức PPP; khắc phục những tồn tại của BOT trong thời gian qua; công khai, minh bạch trong lựa chọn nhà đầu tư, nhà thầu.

“Bộ GTVT cần xử lý dứt điểm các khó khăn, vướng mắc trong việc đầu tư các dự án BOT, BT giao thông thời gian qua liên quan đến thu phí hoàn vốn cho các dự án (doanh thu sụt giảm, thu phí bị phản đối…). Đồng thời, tiếp tục đẩy nhanh lộ trình triển khai áp dụng các trạm thu phí không dừng trên tất cả các dự án BOT đã và đang đầu tư nhằm kiểm soát hiệu quả nguồn thu của dự án, đảm bảo khả năng trả nợ cho Ngân hàng”, đại diện Ngân hàng Nhà nước đề xuất.

Thanh Minh