Doanh nghiệp xuất khẩu cần chủ động, linh hoạt ứng phó trước các ‘cú sốc’

Thời gian qua, tình trạng container rỗng, cước vận chuyển tăng cao là những câu chuyện nhức nhối gây không ít khó khăn cho doanh nghiệp xuất khẩu. Ước tính của Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) cho thấy, hiện, giá cước vận tải đường biển đi châu Âu khoảng 6.000-8.000 USD/container; đi Mỹ khoảng 5.000-7.000 USD/container... Mức giá này đã giảm một phần so với thời điểm tăng giá cước cao nhất. Do đó, việc linh hoạt chuyển đổi phương thức vận tải, thúc đẩy sản xuất container rỗng… là việc doanh nghiệp Việt hoàn toàn làm được để tăng tính chủ động trong sản xuất, kinh doanh.

Ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công Thương phân tích, từ sự cố tại kênh đào Suez vừa qua cho thấy tính dễ tổn thương của chuỗi cung ứng toàn cầu. Nếu có xảy ra các biến động tương tự như chiến tranh, khủng bố, bão tố, động đất, dịch bệnh... thì sẽ xảy ra các điểm nghẽn, dòng thương mại sẽ “ngừng chảy”.

“Trong tuyến vận tải Á - Âu, các doanh nghiệp xuất khẩu nên xem xét, tận dụng phương án vận chuyển đường sắt liên vận thay vì chỉ đường biển. Đơn cử như thời gian vận chuyển từ Việt Nam sang đến Đức chỉ vào khoảng 29-30 ngày và chi phí chỉ nhỉnh hơn so với mức cước tàu biển cũng là một lựa chọn thích hợp trong bối cảnh hiện nay”, ông Trần Thanh Hải lưu ý.

Trong tuyến vận tải Á - Âu, các doanh nghiệp xuất khẩu nên xem xét, tận dụng phương án vận chuyển đường sắt liên vận thay vì chỉ đường biển. Ảnh minh họa. 

Nhận xét về tình trạng thiếu hụt vỏ container, ông Hải cho rằng, từ trước tới nay vỏ container thường đi với hãng tàu, ít khi nhà sản xuất lại sở hữu container. Tuy nhiên, trong đại dịch Covid-19, việc khan hiếm container rỗng đã hé ra một cơ hội kinh doanh, đó là việc sản xuất container rỗng không khó, doanh nghiệp Việt hoàn toàn sản xuất được.

Thế nhưng khó khăn là không phải doanh nghiệp nào cũng làm được vì vỏ container lại sử dụng thép chất lượng cao và nguồn thép đó cơ bản có xuất xứ từ Trung Quốc. Từ trước tới nay, Trung Quốc là nước sản xuất thép lớn nhất và cũng là nước sản xuất container lớn nhất. Nếu doanh nghiệp Việt Nam sản xuất container lại phải nhập thép từ Trung Quốc sẽ mất tính cạnh tranh về giá.

Về lâu dài, để có thể tăng tính chủ động trong sản xuất, kinh doanh, lãnh đạo Cục Xuất nhập khẩu lưu ý các doanh nghiệp phải ý thức rõ về nguy cơ có thể xảy ra bất cứ lúc nào như dịch bệnh, thiên tai, hỏa hoạn… để đề ra các kịch bản ứng phó.

Cụ thể như mỗi doanh nghiệp cần có quỹ dự phòng và đa dạng hóa thị trường xuất nhập khẩu, không chỉ nhập nguyên liệu từ 1 nước mà nhiều nguồn khác nhau. Hoặc với hoạt động vận chuyển, doanh nghiệp cũng phải có kịch bản đối với các phương thức vận chuyển khác nhau cũng như chi phí, phương án cho mỗi phương thức vận chuyển đó.

Điều quan trọng hơn nữa để đảm bảo hoạt động xuất nhập khẩu trong bối cảnh hiện nay, theo lãnh đạo Cục Xuất nhập khẩu là vấn đề mua bảo hiểm cho hàng hóa. “Việc mua bảo hiểm hàng hóa mặc dù không thể giảm thiểu các sự cố ngoài ý muốn, nhưng có thể giảm thiểu rủi ro, thiệt hại cho hàng hóa của doanh nghiệp. Hiện vẫn còn nhiều doanh nghiệp xuất khẩu ở Việt Nam còn đắn đo không muốn làm điều này vì nghĩ rằng sẽ làm gia tăng chi phí”, ông Trần Thanh Hải cho biết.

Kênh đào Suez tắc nghẽn, vận chuyển hàng hoá của Việt Nam bị ảnh hưởng ra sao?(VietQ.vn) - Việc tắc nghẽn kênh đào Suez sẽ ảnh hưởng tới hoạt động xuất nhập khẩu giữa Việt Nam với khu vực Châu Âu.

Mai Phương