Không bán Tân Sơn Nhất để xây Long Thành

Hình ảnh sân bay Tân Sơn Nhất

Đưa ra nhiều phương án vay vốn để xây dựng sân bay Long Thành, nhưng phương án trả nợ vay, thời điểm có khả năng hoàn vốn lại chưa được chủ đầu tư làm rõ trong báo cáo tiền khả thi.

Theo báo cáo tiền khả thi được Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) xây dựng, nguồn vốn đầu tư cho giai đoạn 1 của dự án gồm vốn ngân sách nhà nước (vốn ngân sách nhà nước, trái phiếu chính phủ, ODA…) khoảng 85.000 tỉ đồng (giai đoạn 1A là 58.000 tỉ đồng).

Trong khi đó, vốn huy động ngoài ngân sách nhà nước (vốn doanh nghiệp (DN), cổ phần, liên doanh liên kết, hợp tác công tư) là 80.000 tỉ đồng (giai đoạn 1S là 61.000 tỉ đồng).

Tại buổi họp báo về chủ trương xây dựng sân bay Long Thành do Bộ Giao thông – Vận tải tổ chức ngày 10.10, Chủ tịch HĐTV ACV Nguyễn Nguyên Hùng khẳng định trong báo cáo tiền khả thi trình Quốc hội, dự án do nhà đầu tư là các DN, trong đó có ACV bằng vốn tự vay và tự trả.

“Chính phủ vay vốn ODA, chúng tôi vay lại và tự trả, thực tế thời gian qua chúng tôi đã xây dựng Tân Sơn Nhất và nhà ga T2 Nội Bài theo cách này”, ông Hùng nói.

Theo lý giải của ACV, trong phần vốn 85.000 tỉ đồng, ngân sách nhà nước sẽ dành khoảng 24.000 tỉ đồng để giải phóng mặt bằng, xây dựng các công trình hạ tầng cơ bản không có khả năng sinh lời phục vụ sân bay như đường giao thông, sân đỗ… chiếm khoảng 14,6% nguồn vốn giai đoạn này.

Ngoài ra, khoảng 47.000 tỉ đồng vốn vay từ nguồn ODA, phần còn lại là chi phí dự phòng…

Trước lo ngại số vốn vay ODA sẽ làm gia tăng thêm trần nợ công cho ngân sách, Thứ trưởng Bộ Giao thông – Vận tải Nguyễn Hồng Trường khẳng định tỷ lệ tăng nợ công chỉ là 0,029%.

Trong khi đó, kết quả phân tích cho tỷ suất nội hoàn kinh tế của dự án (EIRR) là 22,1%, cao hơn tỷ suất chiết khấu xã hội (mức tiêu chuẩn EIRR cho các công trình công cộng tại Việt Nam khoảng từ 10 – 12%) nên dự án có khả năng trả nợ tốt.

Các dự án đầu tư trong lĩnh vực hàng không đều có hiệu quả tài chính tốt, DN vay lại vốn ODA được Chính phủ đảm bảo tự trả nợ đúng hạn. “Bộ đang trình Chính phủ hướng vay ODA ưu đãi để kéo dài trả nợ trong nhiều năm”, ông Trường nói.

Ngoài ra, Bộ sẽ đề xuất sử dụng vốn trái phiếu nằm trong tổng thể trái phiếu Quốc hội cho phép phát hành trong năm 2016 – 2021. Đây là 2 nguồn vốn trong nước đầu tư cho giai đoạn 1.

Bộ Giao thông – Vận tải và nhiều chuyên gia đã không đồng tình với quan điểm giải thể, bán sân bay Tân Sơn Nhất để lấy tiền trả nợ vay xây sân bay Long Thành.

Trả lời Thanh Niên Mobile, ông Nguyễn Hồng Trường cho rằng sân bay Tân Sơn Nhất vẫn đang khai thác dịch vụ hàng không hiệu quả. Sau khi được chấp thuận xây dựng, Long Thành hoàn thiện sẽ giảm tải cho Tân Sơn Nhất.

“Vốn vay xây Long Thành có thể thu xếp được, Bộ không tính đến khả năng bán Tân Sơn Nhất để lấy vốn xây Long Thành. Khi Long Thành đi vào hoạt động, có thể tính tới cổ phần hóa một phần Tân Sơn Nhất với sự tham gia của các đối tác trong, ngoài nước”, ông Trường nói.

TS Lương Hoài Nam, Tổng giám đốc hãng hàng không Hải Âu, cũng cho rằng: “Tân Sơn Nhất không chỉ phục vụ mục đích chung mà cả quân sự. Chúng ta đừng bao giờ nghĩ đến việc đóng cửa hay xẻ thịt Tân Sơn Nhất để lấy tiền phục vụ bất kỳ dự án nào khác”.

Cảng trung chuyển khu vực Sân bay Long Thành được xây dựng với kỳ vọng thành cảng trung chuyển hàng không trong khu vực.

Tuy nhiên, nhiều ý kiến lo ngại về khả năng cạnh tranh nếu so với các cảng trung chuyển khác trong khu vực của Singapore, Thái Lan, Hồng Kông…

Theo TS Lương Hoài Nam, để thành sân bay trung chuyển quốc tế không chỉ cần nguồn vốn đầu tư, mà cần chính sách để phát triển.

Ông Nam đánh giá chất lượng dịch vụ cung cấp tại Nội Bài, Tân Sơn Nhất hiện nay ở mức tối thiểu, “lèo tèo” do diện tích nhà ga hạn chế. Ngoài các khu công ích của hàng không phải có các khu mua sắm, ẩm thực lớn, các khu vui chơi giải trí…

Theo Thanh Niên