Cần có chính sách thúc đẩy sản xuất xe điện hướng vào thị trường xuất khẩu

Xe điện đang phát triển như vũ bão

Theo ông Phạm Tuấn Anh, Phó Cục trưởng Cục Công nghiệp (Bộ Công Thương), biến đổi khí hậu, ô nhiễm môi trường từ khí thải ô tô và giao thông đang là vấn đề cấp bách trên toàn cầu. Ở nhiều quốc gia trên thế giới, các dòng xe điện hóa được coi là giải pháp giảm thiểu tình trạng ô nhiễm không khí. Tùy thuộc vào điều kiện thực tế của mỗi quốc gia mà việc áp dụng lộ trình phát triển xe điện hoá sẽ khác nhau.

Về sự phát triển của xe điện trên thế giới, theo báo cáo của Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA), sau một thập kỷ tăng trưởng nhanh chóng, đã có 10 triệu chiếc xe điện trên toàn thế giới vào cuối năm 2020. Số lượng xe điện bán ra tăng 41% vào năm 2020, bất chấp sự sụt giảm 16% của doanh số bán ô tô trên toàn thế giới do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19.

Khoảng 3 triệu ô tô điện đã được bán trên toàn cầu (chiếm 4,6% thị phần) và châu Âu lần đầu tiên vượt qua Trung Quốc trở thành thị trường xe điện lớn nhất thế giới. Số lượng xe buýt điện và xe tải điện được bán ra cũng tăng tại các thị trường lớn, đạt mức 600.000 chiếc đối với xe buýt điện và 31.000 chiếc đối với xe tải điện. 

Hiện nay, trong và sau bối cảnh đại dịch Covid-19, khả năng phục hồi của doanh số bán xe điện phụ thuộc vào 3 trụ cột chính. Đầu tiên là các khuôn khổ pháp lý hỗ trợ, ngay cả trước khi xảy ra đại dịch, nhiều quốc gia đã tăng cường các chính sách như tiêu chuẩn khí thải CO2 và các quy định về phương tiện không phát thải (ZEV). Vào cuối năm 2020, hơn 20 quốc gia đã công bố lệnh cấm bán xe ô tô truyền thống hoặc bắt buộc tất cả các xe mới bán ra phải là xe ZEV.

Tiếp theo là các biện pháp khuyến khích bổ sung để bảo vệ doanh số bán xe điện khỏi suy thoái kinh tế, trong đó, một số quốc gia châu Âu đã tăng cường khuyến khích mua hàng, còn Trung Quốc trì hoãn việc loại bỏ dần kế hoạch trợ cấp của mình.

Cuối cùng là, số lượng các mẫu xe điện được mở rộng và giá pin tiếp tục giảm: Các nhà sản xuất ô tô công bố kế hoạch điện khí hóa ngày càng tham vọng. Trong số 20 nhà sản xuất ô tô hàng đầu thế giới, chiếm khoảng 90% số xe được bán ra vào năm 2020, 18 nhà sản xuất đã tuyên bố kế hoạch mở rộng danh mục các mẫu xe điện và nhanh chóng mở rộng quy mô sản xuất xe điện hạng nhẹ. Sự sẵn có của các mẫu xe hạng nặng chạy điện cũng ngày càng mở rộng, với bốn nhà sản xuất xe tải lớn cho thấy tương lai hoàn toàn bằng điện.

Chi tiêu của người tiêu dùng cho xe điện tăng lên 120 tỷ USD vào năm 2020. Song song với đó, các chính phủ trên thế giới đã chi 14 tỷ USD để hỗ trợ doanh số bán ô tô điện, tăng 25% so với năm 2019, chủ yếu từ các chính sách khuyến khích mạnh mẽ hơn ở châu Âu. Tuy nhiên, tỷ lệ ưu đãi của chính phủ trong tổng chi tiêu cho xe điện đã giảm trong 5 năm qua, cho thấy rằng xe điện ngày càng trở nên hấp dẫn hơn với người tiêu dùng.

“Triển vọng ngắn hạn cho doanh số bán xe điện là khá sáng sủa. Trong quý đầu tiên của năm 2021, doanh số bán ô tô điện toàn cầu tăng khoảng 140% so với cùng kỳ năm 2020, được thúc đẩy bởi doanh số bán xe ở Trung Quốc với khoảng 500.000 xe và ở châu Âu với khoảng 450.000 xe. Doanh số bán ô tô điện tại Hoa Kỳ tăng hơn gấp đôi so với quý đầu tiên của năm 2020”, ông Phạm Tuấn Anh cho hay.

Những khó khăn ảnh hưởng đến ngành công nghiệp xe điện tại Việt Nam

Phó Cục trưởng Cục Công nghiệp cho rằng, hiện nay tại Việt Nam, chưa có doanh nghiệp nào ngoài Công ty TNHH Sản xuất và Kinh doanh VinFast đang tiến hành hoạt động sản xuất, lắp ráp xe điện. Nhìn chung, hiện nay các dòng xe điện hóa chưa phổ biến tại Việt Nam.

Theo thống kê của Cục Đăng kiểm Việt Nam, số lượng xe điện hóa (hybrid, plug-in hybrid và xe thuần điện) ở Việt Nam hiện còn rất ít, năm 2019 là 140 xe điện, năm 2020 tăng lên 900 xe và hết Quý I năm 2021 là 600 xe. Tất cả đều là xe nhập khẩu và gần như toàn bộ là xe hybrid, xe plug-in hybrid và xe điện chạy pin chiếm tỷ lệ rất nhỏ.

Về các yếu tố ảnh hưởng đến việc phát triển ngành công nghiệp xe điện tại Việt Nam, thứ nhất là mức thu nhập trung bình thấp: GDP bình quân đầu người ở Việt Nam năm 2020 ước khoảng 2.750 USD, vẫn quá thấp để người tiêu dùng có thể sở hữu phương tiện cá nhân bốn bánh thông thường chứ chưa nói đến việc sở hữu xe điện do giá bán của xe điện cao hơn so với xe tương tự sử dụng động cơ đốt trong. Do đó, việc tiêu thụ rộng rãi xe điện tại Việt Nam trong thời gian tới là chưa khả thi.

Thứ hai là thiếu cơ sở hạ tầng trạm sạc: Hiện nay ở các nước phát triển có nhu cầu sử dụng xe điện cao, các trạm và nhà để xe ngoài trời tại các cơ quan, công sở hay trung tâm thương mại đều có xu hướng tích hợp hệ thống các tấm pin năng lượng mặt trời, tận dụng nguồn năng lượng sạch, đồng thời giảm sự tiêu thụ điện từ hệ thống điện. Tuy nhiên ở Việt Nam hiện tại hầu như chưa có trạm sạc cho ô tô điện và thiếu hạ tầng giao thông đường bộ, điểm đỗ xe tĩnh, quỹ đất để bố trí trạm sạc cho xe điện.

Bên cạnh đó, không phải tất cả các loại xe điện và cổng cắm sạc đều được tạo ra giống nhau, tiêu chuẩn các loại phích cắm vào cổng kết nối sạc thay đổi theo khu vực địa lý và mẫu xe (ví dụ, chuẩn sạc nhanh CCS1/Tesla của Mỹ, CCS2 của châu Âu, CHAdeMO của Nhật Bản, GB/T của Trung Quốc). Do đó, việc phát triển hệ thống trạm sạc có thể đáp ứng nhu cầu sạc điện cho tất cả các loại xe điện có chuẩn sạc khác nhau cũng là một thách thức không nhỏ.

Thứ ba là phạm vi hoạt động của xe điện còn hạn chế: Hiện tại, phạm vi hoạt động hạn chế là nhược điểm lớn nhất của xe điện. Mặc dù các mẫu xe điện mới ra mắt gần đây đã cải thiện đáng kể về phạm vi di chuyển (ví dụ Tesla Model S và Model X trên 400 km, Tesla Model 3 trên 350 km, Chevrolet Bolt 383 km, Nissan Leaf 2018 trên 320 km, thậm chí có một số mẫu xe được nhà sản xuất quảng cáo có thể di chuyển quãng đường xa hơn nữa) nhưng vẫn chưa thể đáp ứng nhu cầu di chuyển của khách hàng so với xe sử dụng xăng/dầu.

Thứ tư là chính sách ưu đãi đối với ô tô điện: Hiện tại chính sách khuyến khích phát triển xe điện tại Việt Nam hầu như chưa có. Xe điện đến nay mới chỉ nhận được ưu đãi về thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt, thấp hơn so với xe chạy xăng/dầu thông thường (theo quy định của Luật số 106/2016/QH13 ngày 06 tháng 4 năm 2016 của Quốc hội sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật thuế giá trị gia tăng, Luật thuế tiêu thụ đặc biệt và Luật quản lý thuế).

Thứ năm là cơ cấu nguồn điện – tác động đối với môi trường từ quá trình sử dụng xe điện: Đối với việc sử dụng, một thực tế là phần lớn điện trong lưới điện các quốc gia được sản xuất bằng các nguồn chưa thân thiện với môi trường. Với những nước đang phát triển, thủy điện và nhiệt điện chiếm tỷ trọng lớn trong hạ tầng sản xuất điện. Tuy nhiên, đây lại là hai loại hình kém sạch nhất. Trong bối cảnh đó, giới chuyên môn cho rằng bước đầu tiên phải làm là triển khai sản xuất năng lượng sạch và chuẩn bị hạ tầng cần thiết khi xem xét việc triển khai xe điện ở quy mô lớn.

Tại Na Uy, quốc gia được coi là mô hình điển hình của thế giới về triển khai xe điện, những nỗ lực của chính phủ đã bắt đầu từ năm 1999, trong đó các công ty tư nhân và công ty khởi nghiệp chỉ được khuyến khích đổi mới sau khi cơ sở hạ tầng đạt đến một ngưỡng cụ thể. Với những nước mới ngấp nghé triển khai điện sạch, ngành công nghiệp xe điện buộc phải được điều chỉnh với lộ trình phù hợp.

Theo dự thảo Quy hoạch phát triển điện lực quốc gia thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2045 (Quy hoạch điện VIII), tổng công suất nguồn điện năm 2020 đã lắp đặt khoảng 69,094 GW, trong đó chiếm phần lớn là dạng năng lượng thủy điện (30%), nhiệt điện than (30%) và năng lượng tái tạo (24%), tiếp theo đó là điện khí-dầu diesel (13%), còn lại là các dạng năng lượng tái tạo khác và nhập khẩu điện từ Lào và Trung Quốc.

Tới năm 2030, tổng công suất đặt nguồn điện của Việt Nam đạt 137,2 tỷ GW (trong đó nhiệt điện than 27%; nhiệt điện khí 21%; thủy điện 18%; điện gió, mặt trời và năng lượng tái tạo khác 29%, nhập khẩu khoảng gần 4%; thủy điện tích năng và các loại thiết bị lưu trữ năng lượng khác khoảng gần 1%).

Như vậy, nhiệt điện than và khí vẫn sẽ trở thành nguồn cung cấp gần 1/2 lượng điện của Việt Nam vào năm 2030 và sự kết hợp giữa than và khí đốt sẽ tạo ra gần một nửa lượng điện trong nước trong nhiều năm tới. Và do đó việc sử dụng xe điện tại Việt Nam với nguồn cung cấp năng lượng chủ yếu từ nhiệt điện đồng nghĩa với việc ô nhiễm sẽ chỉ chuyển từ nơi xe điện được sử dụng đến nơi có các nhà máy điện sử dụng nhiên liệu hóa thạch.

Thứ sáu là tác động đối với môi trường từ quá trình sản xuất xe điện: Xe điện cũng có tác động tới môi trường từ việc sản xuất ra chúng. Do bộ pin nặng, các nhà sản xuất phải làm nhẹ phần còn lại của chiếc xe dẫn tới việc các linh kiện của xe điện thường sử dụng nhiều vật liệu nhẹ, đòi hỏi nhiều năng lượng để sản xuất và xử lý, chẳng hạn như nhôm và pô-ly-me được gia cố bằng sợi carbon.

Ngoài ra, các vật liệu được sử dụng trong pin là có hại cho môi trường trong khi việc tái chế pin lithium-ion hiếm khi được thực hiện kể cả tại các nước phát triển.Cuối cùng là sự cạnh tranh từ các nước trong khu vực trong việc thu hút các dự án sản xuất xe điện như Thái Lan, Indonesia, Trung Quốc.

Giải pháp thúc đẩy sản xuất ô tô điện hướng tới xuất khẩu

Trên cơ sở kinh nghiệm của một số quốc gia về cơ chế, chính sách khuyến khích sản xuất, sử dụng xe điện cũng như các yếu tố ảnh hưởng đến việc phát triển ngành công nghiệp xe điện tại Việt Nam, với quan điểm: (i) Việc phát triển ngành công nghiệp xe điện cần phải lồng ghép và tận dụng năng lực hiện có của các doanh nghiệp sản xuất ô tô sử dụng động cơ đốt trong thông thường; và (ii) Việc phát triển ngành công nghiệp xe điện phải phù hợp với tình hình phát triển hạ tầng giao thông, cơ sở hạ tầng phục vụ cho xe điện (hệ thống trạm sạc điện), Bộ Công Thương đề xuất giải pháp thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp xe điện tại Việt Nam như sau:

Đầu tiên là giải pháp về thuế, việc áp dụng thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô điện trên cơ sở mức phát thải CO2 ra môi trường theo hướng sau: Thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe điện chạy pin (BEV) và xe điện nhiên liệu hydro (FCEV) ở mức thấp nhất; Thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe hybrid (HEV) và xe hybrid sạc ngoài (PHEV) sẽ ở mức cao hơn so với xe BEV và FCEV và áp dụng theo lộ trình: giữ nguyên như hiện tại và tăng dần để khuyến khích sử dụng xe BEV, FCEV, giảm dần ưu đãi cho xe HEV và PHEV.

Ngoài ra còn các giải pháp khác như xây dựng các chính sách ưu đãi, hỗ trợ đầu tư vượt trội nhằm thu hút đầu tư các dự án đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) trong lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ô tô điện, tập trung vào các dòng xe chưa sản xuất tại các quốc gia trong khu vực, hướng vào thị trường xuất khẩu, trong đó ưu tiên thu hút các dự án từ các tập đoàn đa quốc gia đầu tư, đặt trụ sở và thành lập các trung tâm nghiên cứu - phát triển (R&D), trung tâm đổi mới sáng tạo trong lĩnh vực sản xuất ô tô điện và linh kiện cho ô tô điện – đặc biệt là nghiên cứu sản xuất pin, mô tơ, hệ thống ECU điều khiển cho xe điện tại Việt Nam.

Có chính sách hỗ trợ trực tiếp từ ngân sách nhà nước để giảm chi phí đầu tư – đặc biệt là các chi phí về nghiên cứu và phát triển; mua bán, chuyển giao công nghệ - cho các dự án sản xuất, lắp ráp ô tô điện có quy mô lớn; Phát triển cơ sở hạ tầng cho xe điện (trạm sạc điện, hạ tầng giao thông, quỹ đất để bố trí trạm sạc…); Phát triển các nguồn năng lượng tái tạo để cung cấp điện sạch cho các trạm sạc điện; Phát triển công nghiệp hỗ trợ để cung cấp linh kiện, phụ tùng cho sản xuất, lắp ráp xe điện.

Bên cạnh đó, cần ban hành các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật về xe điện, trạm sạc xe điện; Đào tạo nguồn nhân lực cho nghiên cứu phát triển và sản xuất xe điện; Tuyên truyền, phổ biến về những lợi ích của xe điện so với xe sử dụng động cơ đốt trong cho người tiêu dùng để thay đổi nhận thức về xe điện.

Hán Hiển