Vì lý do này người Việt khó lòng mua được ô tô giá rẻ

Hiệp định đối tác xuyên Thái Bình Dương (TPP) được thực thi, các nhà sản xuất linh phụ kiện ô tô tại các nước thành viên có thể đầu tư sản xuất tại Việt Nam, rồi chuyển cho công ty mẹ lắp ráp và xuất sang các thị trường nội khối. Nhiều chuyên gia và doanh nghiệp nhận định rằng: TPP có thể là cơ hội hồi sinh ngành công nghiệp phụ trợ ô tô Việt Nam, nếu Việt Nam có giải pháp tốt để tận dụng cơ hội này.

Tuy nhiên, trên thực tế, nhiều người cũng không khỏi ái ngại khi giấc mơ mua ô tô giá rẻ còn quá xa vời. Bởi cùng khối ASEAN, trong khi dân Thái Lan, Indonesia dễ dàng mua được ô tô với giá rẻ thì tại Việt Nam, giá ô tô quá đắt đỏ. 

Tại Indonesia, 7 năm trước, Chính phủ đã lên kế hoạch phát triển xe cỡ nhỏ, giá rẻ. Xe giá rẻ được quy định rõ có giá từ 4.400 USD đến 7.400 USD, tiêu thụ nhiên liệu tối đa 5 lít/100 km. Tỷ lệ nội địa hóa bắt buộc là 60%. Mục tiêu của Indonesia là để người dân có mức thu nhập từ trung bình có cơ hội sở hữu xe hơi, đồng thời tăng sản lượng, phát triển công nghiệp ô tô. Đến nay, tầng lớp bình dân ở Indonesia có thể dễ dàng mua 1 chiếc xe giá dưới 10.000 USD với động cơ 1.0L như Mitsubishi Mirage, Daihatsu Ayla, Honda Brio Satya...

Tại Thái Lan, phần lớn các gia đình Thái Lan từ nông thôn đến thành thị đều có ô tô đi lại và nhiều gia đình có 2 xe bởi nước này có nhiều xe giá rẻ cho người dùng lựa chọn.

Tại Việt Nam, từ 1995, ngành công nghiệp ô tô đã manh nha phát triển. Hơn 10 doanh nghiệp ô tô có tên tuổi trên thế giới đã tìm đến, liên doanh, đầu tư lắp ráp xe. Mặc dù vậy, công nghiệp ô tô Việt Nam đã thất bại khi chủ yếu vẫn dừng ở lắp ráp, tỷ lệ nội địa hóa rất thấp với các linh kiện giản đơn.

Chủ tịch HĐQT CTCP Ô tô Xuân Kiên (Vinaxuki) Bùi Ngọc Huyên đã từng mong ước có tiền để làm ra cái xe do chính tay người Việt Nam sản xuất.

Tuy nhiên, giấc mơ hiện thực hóa chiếc xe "ô tô Made in Việt Nam" của vị Chủ tịch này đã trở nên quá xa vời khi tháng 7/2015, công ty này đã phải quyết định bán nhà máy để trả nợ.

Giấc mơ hiện thực hóa "ô tô Made in Việt Nam" của Chủ tịch Vinaxuki phải bỏ dở. Ảnh: Internet

Đây là điều đáng buồn và nuối tiếc, thậm chí là một cú sốc đối với Vinaxuki, tuy nhiên, dưới góc nhìn của các chuyên gia trong ngành, nó lại là một cái kết đã được dự báo trước. Việc Vinaxuki phải đóng cửa nhà máy có thể coi là một tín hiệu cảnh báo cho sự đổ vỡ của ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam.

Tại triển lãm Vietnam Manufacturing Expo 2016 (triển lãm trình diễn công nghệ, máy móc công nghiệp phụ trợ từ 200 thương hiệu đến từ 20 quốc gia trên thế giới), ông Trần Văn Mâu, trưởng phòng kỹ thuật công ty TNHH Một thành viên Vạn Xuân – công ty chuyên sản xuất các khuôn mẫu cung cấp cho các công ty sản xuất ô tô, xe máy nhận xét: Công nghệ sản xuất ô tô ở Việt Nam đang ở ngưỡng thấp, tụt hậu quá xa so với nhiều nước trên thế giới.

Việt Nam muốn sản xuất được ô tô giá rẻ thì phải làm được các chi tiết, linh kiện ô tô với giá hợp lý, điều này đòi hỏi các công ty phải chuyên sản xuất một linh kiện nhất định theo đúng tiêu chuẩn đã quy định. Tuy nhiên, thực trạng phổ biến ở Việt Nam hiện nay là các công ty đều chưa đầu tư một cách bài bản.

“Các chi tiết lắp ráp cho ô tô phải làm đúng theo tiêu chuẩn kỹ thuật, tuy nhiên, từ cái bu lông cho tới ốc vít, Việt Nam ta làm nhiều nhưng lại không đúng tiêu chuẩn do đầu tư chuyên sâu chưa đúng mức. Theo tôi, nếu đã làm bu lông thì phải tập trung làm bu lông thật tốt, có thể cạnh tranh được với các nước khác, chứ đừng làm theo kiểu “đẽo cày giữa đường” như thực trạng hiện nay của nhiều doanh nghiệp” – ông Mâu nói.

Cũng theo ông Mâu, ô tô là một thiết bị cần nhiều chi tiết lắp ráp với nhau, vì vậy, một đơn vị hay một nhà máy không thể sản xuất ra tất cả các linh kiện để lắp ráp nên sản phẩm này. Do đó, công nghệ sản xuất ô tô muốn tạo ra sản phẩm giá thành rẻ đòi hỏi sự liên kết, bắt tay của nhiều công ty, trong đó, mỗi công ty sẽ chuyên dụng sản xuất riêng biệt một chi tiết nào đó.

Với câu hỏi “Tại sao cho tới thời điểm này, các doanh nghiệp sản xuất ô tô Việt chưa liên kết được với nhau”, ông Mâu cho rằng: “Có thể tâm lý của người Việt Nam đâu đó vẫn còn có tư tưởng “tự mình cạnh tranh với mình”. Ví dụ, doanh nghiệp A sản xuất một sản phẩm X, công ty khác thấy làm sản phẩm X có lãi cũng “vác mai đi đào”, cuối cùng thì lại thất bại”. 

Ông Mâu cho rằng: “Khi các hiệp hội trong lĩnh vực vận tải, sản xuất ô tô đứng ra tổ chức làm cầu nối cho các doanh nghiệp  và có sự phân công cụ thể trách nhiệm đảm trách sản xuất một chi tiết, linh kiện nào đó, tôi tin: Ước mơ của người Việt mua ô tô giá rẻ sẽ không quá xa vời. Bên cạnh đó, nếu các doanh nghiệp Việt thay đổi quan niệm một chút, tập trung vào sản xuất chuyên sâu các sản phẩm mà mình thấy rằng sản phẩm đó có lãi, các công ty liên kết được với nhau, tôi nghĩ: Chỉ trong một thời gian không xa, Việt Nam sẽ sản xuất được ô tô giá rẻ”.

Ông Trần Văn Mâu, trưởng phòng kỹ thuật công ty Vạn Xuân. Ảnh: Phương Ngọc.

Đồng quan điểm của ông Mâu, một số chuyên gia khác cũng nhấn mạnh: doanh nghiệp sản xuất ô tô nội địa không nên quá tham lam. Cần xem xét thị trường Việt Nam cần loại ô tô nào và tập trung sản xuất một loại thôi, chứ không nên ôm đồm sản xuất nhiều loại.

Vinaxuki trước đây đã từng gặp phải tình trạng này, ôm quá nhiều từ sản xuất ô tô tải cho tới ô tô con nhưng đều không thành công. Do đó, theo lời khuyên của các chuyên gia: Các doanh nghiệp đừng nên vội vã, sản xuất các xe chất lượng cao phải thận trọng.

Không dừng lại ở đó, nhiều ý kiến cũng cho rằng, Việt Nam muốn xây dựng ngành ô tô hay tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu thì phải bắt đầu với xe điện chứ không phải cứ theo đuôi làm xe hơi chạy xăng. Phải chọn tương lai để đón đầu, muốn xây dựng ngành công nghiệp ô tô thì Việt Nam phải trải thảm đỏ ngay với các DN sản xuất xe điện, để trở thành một trung tâm sản xuất xe loại này, cùng những công nghệ tương tự, trong khu vực.

Được biết, từ năm 2008, Việt Nam cũng đã có một số chính sách ưu đãi cho dòng xe chạy điện. Chẳng hạn, về thuế tiêu thụ đặc biệt, dòng xe điện chở người từ 9 chỗ ngồi trở xuống được áp mức 25%, từ 10-16 chỗ là 15%, từ 16-24 chỗ là 10% và xe pick up, van là 10%.Thế nhưng, nhiều doanh nghiệp ô tô không mặn mà với sản phẩm này vì họ không đủ khả năng để đầu tư xây dựng trạm nạp điện trên toàn quốc như hệ thống trạm xăng dầu và để làm được việc này lại cần Nhà nước hỗ trợ về thuế, phí, đầu tư cơ sở hạ tầng.

Xem ra dù là xe hơi chạy xăng hay chạy điện, doanh nghiệp sản xuất ô tô tại Việt Nam cũng vướng nhiều vấn đề khó khăn từ nguồn vốn, chính sách cho tới nguồn nhân lực, sự đầu tư một cách bài bản, đúng hướng… Và vì vậy, mong muốn mua xe ô tô giá rẻ “made in Vietnam” dường như vẫn đang là điều khó tưởng tượng trong suy nghĩ của nhiều người.

Dương Phương Ngọc